Rückruf bei Ducati

 
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Rückruf bei Ducati - 6.9.2004 16:09:37   
chris-XX

 

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« Ducaputti ... »

DANGER: Ölverlust droht !!!!!!!!!!!!!!!!!!


Ducati bittet Fahrer der Modelle 749 und 999 mit den unten aufgeführten
Fahrgestellnummern, ihre Maschinen in die Werkstätten zu bringen. Bei
den betroffenen Bikes kann es zu Beschädigungen des Ölkühlers kommen,
die im schlimmsten Fall zum Bruch des Kühlers mit Ölverlust führen. Und
das ist nur eines der diversen Mankos, die diese Baureihe auszeichnet.



Modell 749, 749S - von Rahmennummer:


ZDMH500AA2B000001 bis ZDMH500AC3B003956

und von

ZDM1UB3S03B000627 bis ZDM1B3SX3B002854



Modell 999, 999S, 999R, 999 R "Fila" - von Rahmennummer:


ZDMH400AA2B000001 bis ZDMH400A3B007801

und von

ZDM1UB5TO3B000584 bis ZDM1UB5WX3B007052


Quelle: www.motorradonline.de vom 30.06.2004

--------------------------------------------------------------------------------


... ob Ducati sich doch nochmal auf die einstigen wirklichen Werte im Motorradbau besinnt:
Begehrenswerte Optik der 748, 916, 996 und 998 mit genialer Einarmschwinge und letztlich
diesem einmalig genial unnachahmlichen Desmosound. SCHEISS doch auf den Dreck mit
allen Problemen, wenn der Rest stimmt, SCHEISS auf die zuviel gelöhnte Kohle wenn das
Fahrgefühl Dich in eine Welt der Emotionen hebt - vergiß die kleinen Macken und Ausfälle,
gibt ja schließlich die ADAC-Plus-Mitgliedschaft - aber dieses grottenschlechte Make-up der
749 und 999-Modelle müßte doch nun wirklich nicht sein !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Und wenn ich mir die aktuell im Keller dümpelnden Verkaufszahlen anschaue, dann auch
noch in MOTORRAD lese, daß es dauernd Probs mit der Qualität gibt UND zudem noch in
diversen Foren von Händlerproblemen lese, die vom Thema "der Kunde ist König" und insofern
kulantem, kundenorientiertem Serviceverhalten noch nie nicht was gehört haben - dann sag" ich
eben: SCHEISS AUF DUCAPUTTI !!!!!!! - Sollen die doch ihren SCHEISS behalten. Schau" ich
gerade mal in die www.worldsbk.com und www.idm.de - dann weiß ich, es gibt EINE Alternative.

Herzlichen Gruss
chris-XX



PS. ... noch ein kleines Zitat vom Hannes aus MOFler.de: "Würde jedoch in anderen Bereichen,
wie etwa dem Flugzeugbau eine der Ducati vergleichbare System-Zuverlässigkeit herrschen, es
würde keine Woche vergehen, in der nicht eine Boeing oder ein Airbus vom Himmel fiele. .... "

Oh oh, mir schwant Übles für Ducati. Und dann noch der markante Satz vom Soppa: "Wenn die
Gläubigen enttäuscht abwandern, dann stirbt auch die Religion.
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Das Leben ist schön. - 11.9.2004 15:30:13   
chris-XX

 

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« Duc macht an !!!!!!!!!!!! »

Mario, Du Murkser. Wir danken Dir

Eine Ducati 916, nagelneu. Der erste Ölwechsel, eine katastrophale Überraschung und dann: ein
folgenschwerer Entschluss nachts in der Werkstatt. Fahren wir Motorrad um zu schrauben? Wer
schraubt, baut keine Unfälle. Na gut!

Also brauchen Helmut und ich (Helmut ist Bayer und trotzdem mein Freund) immer neue Nüsse
und Drehmomentschlüssel, Ring-Gabelschlüssel mit klappbaren 12kant-Enden, Verlängerungen
und Zwischenstücke, gefräste und eloxierte Ölfilterschlüssel und diesen irren Satz mattschwarzer
Torxschlüssel mit kleiner mattsilberner Rätsche, mit denen man eins, zwei, drei die Verkleidungs-
schrauben aus- und wieder eindrehen kann, der muss natürlich auch noch sein. Wir bestellen
eigentlich immer bei Hazet, weil uns Snap-on nicht nur zu teuer ist, sondern auch zu poliert - mit
öligen Fingern lässt sich ein angerauter, mattverchromter Hazet einfach besser handeln als ein
glitschiger Snap-on.

Und damit zerlegen wir Helmut und ich unsere BMWs, Ducatis, Hondas, Kaweasakis, Suzukis
und Yamahas, dringen in ihre Eingeweide ein und reißen ihnen all ihre Zündkerzen und Ölfilter
und Schaltgabeln und Radlager aus dem Leib, dass die auf unsere Hebebühne fallenden Muttern
und Schrauben und Unterlegscheiben nur so spladattern. Das aufklatschende Geräusch einer
dicken Mutter reißt uns aus dem Schrauberwahn: "Aufräumen!" verlangen Ordungssinn, Vernunft
und Gewissen, aber nach dem Aufräumen beschließen wir, etwas Sinnvolles zu tun, einen
Ölwechsel zum Beispiel.

Den CNC-gefrästen und blassblau eloxierten, herrlichen Ölfilterschlüssel an- und den neuen
17er-Ringschlüssel aufgesetzt, der Ölfilter geht prima auf. Halt, zuerst die Ölablasschraube
öffnen und ausschrauben, schreiben wir immer in unseren Artikeln für die Motorrad-Reparatur-
anleitungen. Da macht man es ja richtig, da will man doch Vorbild sein. Wir setzen die neue
19er-Nuss unten an und stutzen - irgendwie ist die Ölablassschraube schräg eingedreht. Aha.
Daher der kleine Ölfleck, der uns mit der nagelneuen Ducati 916 immer begleitete!

Wir machen Pause und reden mal drüber: Garantiefall beim Händler anmelden? Ein neues
Motorgehäuse müsste bei Ducati schon drin sein, es handelt sich hier um den allerersten
Ölwechsel, aber den hätten wir beim Händler machen sollen, von wegen "Erhalt der zweijährigen
Euro-Garantie". Mit Stempel im Fahrerhandbuch und so. Kostet zwischen 250 und 500 Euro, so
eine Inspektion bei einer Vierventil-Ducati, mit Ventileinstellen mehr als 1000 Euro, das können
wir doch selbst, für was haben wir eine beleuchtete Hazet-Werkzeugwand mit allem, was der
Biker in seiner Schrauberbude braucht. Gefräste und eloxierte Ölfilterschlüssel zum Beispiel.
Und schwarze Torxschlüssel.





Aber leider: An der Werkzeugwand hängt kein neues Motorgehäuse. Aber das Werkzeug.
Es sagt: "Dös mach" ma wieder ganz!"

Und so drehen wir die Ölablassschraube mitsamt dem Rest der zerbröselten Gewindewendel aus,
lassen das alte Öl ab, bohren das zerstörte Gewinde aus, drehen ein Heli-Coil-Ersatzgewinde ein,
füllen neues Shell Advance ein, vollsynthetisch natürlich, bauen die Zündkerzen wieder ein,
schrauben die Verkleidung wieder an und machen zwei Stunden nach Mitternacht eine Probefahrt:
Ganz zügig von A nach B und auf dem kurvenreichsten Weg zurück nach A. Ohne Espressobar.
Ohne Eiscafe. Die Warmduscher sind schon zuhause. Wir trinken noch ein Bier auf unseren
Ölwechsel und setzen uns in Blickrichtung auf die beleuchtete Hazet-Werkzeugwand und denken
anLuigi oder Giorgio oder Mario oder wie immer der Typ hieß, der vor ein paar Monaten im Ducati-
Werk in der Borgio Panigale die Ölablassschraube mit gleichgültiger Brutalität schräg hineinge-
pfriemelt hat: "Danke Mario, du Murkser! Du hast uns einen schönen Abend beschert".

Quelle: www.welt.de vom 07.08.2004 von Franz Josef Schermer

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Performance at it\"s best. - 12.9.2004 18:01:38   
chris-XX

 

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« In guten Händen »

German Technician Award 2004

Wie bereits in den vergangenen Jahren startete Ducati auch dieses Jahr mit dem „German Technician Award 2004“
einen interessanten Wettbewerb unter allen offiziellen Ducati Partnern. Gesucht wurde der beste Ducati Mechaniker
in Deutschland: Nur wer in der Lage ist die schwierigsten Aufgaben mit Ruhe, Sachverstand und Tempo zu lösen, hat
eine Chance auf den begehrten Titel. Neben dem „internen“ Wettkampf aller Mechaniker, verbessert Ducati damit auch
Jahr für Jahr das technische Wissen rund um Ducati. Und damit hilft der Wettbewerb natürlich besonders allen
Ducati Kunden.

Zu Recht stolz sein dürfen deshalb die Gewinner des diesjährigen „German Technician Award 2004“. Das gilt ganz
besonders für Ralf Carstens, der Mann des Ducati Stores Schleswig Holstein gewann nicht nur die deutsche Wertung,
er wurde sogar zum besten Ducati Mechaniker Europas gekürt.

Ducati bedankt sich für den tollen Einsatz aller Mechaniker und gratuliert den drei Gewinnern – und Ihren Händlern!

1. Ralf Carstens von DUCATISCHLESWIG-HOLSTEIN in Hennstedt
2. Salvatore Amoroso von www.rswolf.de
3. Günter Stelzner von DUCATIBOCHUM in Bochum

Quelle: DUCATI Motor Deutschland GmbH - www.ducati.de vom 23.06.2004

Herzlichen Gruss
chris-XX

PS. ... und ein Lächeln.

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Das Leben ist schön. - 14.9.2004 14:37:30   
chris-XX

 

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aus MOTORRAD Heft 10 vom 26. April 2002
von Ralf Schneider


Der Frühling blüht ROT

Wenn eine Ducati 916 aus ihrem winterlichen Garagenschlaf
erwacht und donnernd zu ihrer ersten Ausfahrt startet, bekommt
der Frühling im Schwarzwald eine ganz besondere Färbung.

Es ist ein Privileg als Testredakteur praktisch jedes Motorrad
fahren zu dürfen. Und ein grosse Freude. Noch immer kriege
ich eine Gänsehaut, bevor ich auf eine neue Maschine steige,
vor einer Präsentation bin ich so nervös wie der allerjüngste
Kollege, der seine Premiere erlebt.

Doch am schönsten finde ich mein eigenes Motorrad. Vielleicht
deshalb, weil das Normale zum Besonderen wird, wenn das
Besondere normal ist. Ich weiss es nicht. Ich weiss nur, dass die
Erwartung langsam in mir hochkribbelt, wenn ich die Ducati 916
zum Vorsaison-Ölwechsel warm laufen lasse. Etliche Kratzer im
Lack, die Narben einer rauschenden Rutschpartie durchs Kiesbett
oder die kahle Stelle am Auspuff grüssen wie alte Bekannte.

Vielleicht sollte ich die Verkleidung doch zum Lackierer bringen,
in den nachträglich eingeschweissten Blechstreifen am Auspuff
endlich das Loch für eine Einziehmutter bohren. Damit ich die
Abdeckung montieren und meinen rechten Absatz vor der Hitze
schützen kann. Ich kann es aber auch lassen.

Allerdings bin ich wie immer besorgt wegen der Metallspäne,
die im Grobfilter des Ölkreislaufs hängen. Obgleich mir Ducati-
Spezialisten erklärt haben, das sei normal. Und ich am Telefon
jedem alamierten Leser ganz cool dasselbe sagen würde. Nur,
das hier ist mein Tuccelchen, da werden solche Innerlichkeiten
wichtig. Den offiziellen Teil, die Story von der extremen Sportlichkeit,
vom trägen Handling und von Federelementen, die nur zwischen
ziemlich straff und äussert straff einzustellen sind, kenne ich
freilich auch. Privat bin ich mit meiner 916 schon längst jenseits
der Testberichte angekommen. Wor genau das ist, kann ich
nicht sagen. Jedenfalls blüht dort der Frühling rot wie die Liebe,
und ich kann mich auf die erste Ausfahrt freuen wie jemand, der
nicht den ganzen Winter über Motorrad fahren konnte.

Viel länger noch als ich die Ducati besitze, schwinge ich mit
Hingabe im Nordschwarzwald umher. Bergauf, bergab vom
Würm- ins Nahgoldtal, von dort wieter ins Enz-, Murg- und letztlich
bis zum Rheintal. Manchmal leiste ich es mir, eine Strecke zweimal
zu fahren, und manchmal lassse ich mich führen. Von meinem
Schulfreund Andy, der besonders reizvolle Passagen vor Jahr-
zehnten mit mir zuusammen entdeckt und seither eigene Routen
entwickelt hat, dort hinzukommen. Selbstverständlich gibt es
noch schönere Gegenden, weniger dicht besiedelte, in denen
der Weg von Dorf zu dorf länger ist. Und selbstverständlich
fahre ich auch furchtbar gern auf der Rennstrecke mit der Duc.

Aber meine Zuneigung zum Nordschwarzwald sitzt tief, ist mit
den Jahren gewachsen. Über viele Orte weiss ich eine Menge
Dinge, die nicht mit Motorradfahren zu tun haben. Viele Plätze
erzählen mir meine eigenen Erlebnisse. Nur manchmal schockiert
es mich, wie weit die zurückreichen.

Heute nicht. In die sich zuziehende Kurve, die ich einst mit der
Zündapp KS 175 schlingernd gerade noch auf zwei Reifen und
einem Auspuff geschafft habe, taucht mein Rotkäppchen mit der
Souveränität eines Motorrades, das über Bodenfreiheit nicht reden
muss. Die grünen Talauen sind der Hintergrund fürs Ducati-Rot, die
lang gezogenen Windungen des Würmtals genau richtig für die
satt liegende 916. Sogar dort, wo sich das Asphaltband enger
herumbiegt, fährt sie nicht mehr so stur wie serienmässig. Sie
hat Gewicht abgespeckt, wo es am meisten bringt: hinten oben.

Alurahmenheck und Carbon-Schalldämpfer - nein, nicht die
lauten, solche mit ECE-Prüfzeichen (wer spricht denn da von
Sound satt - haben etliche Kilogramm (allerdings nicht im
Geldbeutel) eingesparrt und die Duc klangvoller gemacht. Die drei
Tage Arbeit, die ich für die Unterbringung des Biposto-Einspritzrechners
im SPS-Rahmenheck inklusive Anpassung des Kabelbaums gebraucht
habe, waren lehrreich. Zum Glück hat mir Kollege Werner "mini" Koch
mit selbst gedrehten Gewindebuchsen geholfen.

Auf dem asphaltierten Wellenband zwischen Schellbronn und
Unterreichenbach fällt schmerzhaft auf, dass ich noch mit der
Dämpfereinstellung unterwegs bin, die für einen heissen
Augusttag auf der GP-Strecke des Nürburgrings gut gepasst hat.

Mehr in den Rasten stehend als sitzend, unter vollem Einsatz der
Körperfederung holpere ich talwärts. Für die grausig baumlosen
Steilhänge neben der Strasse, von Orkan Lotgar kahlgefegt, bleibt
mir kein Blick. Weil ich den Set-up-Pedanten in mir für heute ins
Exil geschickt habe, lasse ich Gabel und Federbein, wie sie sind.
Sollen sie doch bocken.

Etliche dutzend Kilometer später halte ich das für keine gute
Idee mehr. Dass die Gemeinden kaum noch Geld für Strassenbau
haben, kann ich in den Knochen spüren. Meine geliebten Neben-
strecken verkommen langsam zu narbigen Karrenwegen. Kurz
vor Loffenau falle ich gar beinahe in ein tiefes Schlagloch. Die
andere Einstellung hätte zwar dagegen nicht geholfen, trotzdem
leihe ich mir jetzt doch an einer Tankstelle in Gernsbach einen
Schraubendreher. Es gilt, viel Druck- und Zugstufendämpfung zu
entfernen, bevor das Filetstück der Tour beginnt.

Wie schön, dass der Frühling hier schon triumphiert. Die Nähe
zum klimatisch begnadeten Rheintal wirkt bis in höhere Lagen.
Die Forsythien blühen gelb, die Vegetation treibt mit Macht und
die rote 916 in der Anfahrt auf Schloss Eberstein nicht minder.
Ganze Sträusse von Reifenspuren zeugen davon , dass hier nicht
nur Motorradler hemmungslos dem Kurvenvergnügen frönen.

Die Kehre vor dem Schloss, die so eng ist, dass man das Motorrad
am liebsten hinten herumheben würde (oder frau/mann nimmt
besser gleich so eine supperdupper super kleine Supermoto,
bietet den Anlass für einen Stopp an diesem Aussichtspunkt. Links
unten das Murgtal, rechts neben mir die Duc, vor mir eine sich begrünende
Allee - so lässt sich"s für eine träumend verlängerte Zigarettenpause
genussvoll aushalten. Kultur hat was.

Auf der Weiterfahrt kann mich keine Aussicht mehr stoppen.
Im schweren Kurvenrausch, den Flow-Blick auf die Strasse und ihre
Peripherie verengt, schrauben die Duck und ich uns übers Hoch-
plateau Richtung Baden-Baden, bevor es links ab geht zur Roten
Lache. Für Motorradfahrer sollte der martialische Name eine Warnung
sein. Diese Strasse, in die Seite eines Hochtals gebettet, hat viele
schöne Kurven, die sich hinter einem Felsen zuziehen !!! Es gibt
massig Flickstellen und einige Autofahrer, die es mit dem Verbleib
auf ihrer schmalen Fahrbahnseite grob ungenau nehmen. Typisch
Dose - besser auch als Bürgerkäfig bekannt - wie immer: my car
is my castle - und nach mir die Sintflut. - Doch für den, der die Strecke
kennt, der unverkrampft fährt und das Unerwartete bewusst locker
erwartet, erneuert dieser Flecken Erde eine wichtige Erkenntnis:
Wegen solcher Strassen, der Dynamik, die sie uns abverlangen, fahren
wir Motorrad. Hier spielt die Musik - leidenschaftlicher.

Sie spielt in einem ununterbrochenenen Satz bis nach Forbach, durchs
Murgtal und an der Schwarzenbach-Talsperre vorbei bis hinauf zur
Schwarzwald-Hochstrasse. Sie könnte noch länger weiterspielen. Ich
könnte die B 500 entlangtuckern bis zum Ruhestein, von kahlen Hängen
nach Frankreich hineinsehen.

Dann im wohltuend dunklen Wald auf der Steige am Kloster Allerheiligen
vorbei ein rotes Frühjahrsfeuer entzünden. Über Zuflucht zurück auf die
B 500 und den Kniebis wieder hinunter. Oder gleich über den Kniebis, wieder
durchs Murgtal und über Reichental, Sprollenhaus und Wildbad Richtung Heimat ???





« L"amour est rouge »

Dann habe ich eine bessere Idee. Weil man bei der ersten Ausfahrt
nicht übertreiben soll, biege ich auf die B 500 Richtung Baden-Baden
ein. Dort kriegt mein rot blühender Frühling lilaerdbeerrosepinke Krokustupfer
und ich in einer stadtlandschaftlich herrlichen Schleife um den noblen Kurort
die Kurve zum Friedrichsbad. Dieses ehrwürdige Bad, 1877 erbaut, steht
auf den Ruinen einer römischen Therme, die Besucher können den antiken
römischen Badezyklus durchlaufen. Warmluftbad, Caldarium, Frigi- und
Tepidarium, die ganze Abfolge. In wunderbar altmodischen Sälen, in
Mamorbecken und unter einer von Karyatiden getragenen Kuppel langsam
abtauen ins Entspannungs-Nirwana.

Besonders praktisch für Motorradfahrer: frau/mann muss nichts mitbringen
ausser Zeit, Geld, Muse uns sich selbst. Als mich der Herr, der mir die
Folgen der Ducati-Sitzhaltung wegmassiert hat, nach zwei Stunden
Badefreuden in den Ruheraum führt, mich auf einer Liege in Wolldecken
hüllt, bin ich endgültig weg von dieser Welt.

Meine Hände zum wohligen Nichtstun "verdammt", den Geist entspannt,
den Hals locker dehnend, träume ich vom fliegen: Fliege ich heute noch mit
dem Aschenputtel heim? Eigentlich nicht. Morgen ist auch noch ein Tag, Hotels
gibt"s hier genug, und mein roter Frühlingsbote kann ja wohl mal eine Nacht
"unter der Laterne, vor dem ..." verbringen.

Herzlichen Gruss an die Freunde der Freude der Herrlichkeit
chris-XX

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Wenn auf der Erde die Liebe herrschte, wären alle Gesetze entbehrlich.
Aristoteles

(in Bezug auf chris-XX)
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LIEBE wächst, wenn wir sie verschwenden. - 16.9.2004 20:34:48   
chris-XX

 

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« MOTORRÄDER SIND WIE FRAUEN »

Sex will einen Körper, Liebe einen Menschen.

... da sitz ich hier in wohliger Sonne,
zwischen den herbstlich bunt gefärbten
Weinbergen unter einer weitausladenden
Zeder und träume.

Mir fallen die Merkwürdigkeiten des täglichen
Lebens und mein neues Bild - eine Hommage
von Volker Kühn an Robert Indiana ein. Es hat
den zeitgemässen Untertitel - LOVE is in the air -
wenn das doch nur immer und überall so wäre.

Ein kleiner Anflug von Traurigkeit legt sich auf
mein Gemüt. Darum besinne ich mich auf das
Schöne in dieser manchmal so unverständlichen
Welt. Auf die beiden Inhalte, die mir am meisten
bedeuten: Frauen und Motorräder. Meine wahre
Liebe eben.

Doch Liebe? Was ist das eigentlich? Wie lässt
sich dieses unerklärliche Gefühl in simple Worte
fassen, wo wir ja gar nicht begreifen, wie sie zu
uns findet?

Ja, die Liebe - sie kommt auf grossen herrlichen
Schwingen in unser Leben. Auf einmal, urplötzlich
ist sie da. Vielleicht ist es das Erstemal, doch es
wird immer so sein, wie schon beim Allererstenmal -
zwischen MANN und FRAU. Wir sind hin und weg.

Es ist diese weibliche Anmut, ihre verführerischen
Formen, die sinnliche Art sich zu bewegen - und
MANN ist ihnen hoffnungslos verfallen. Nein, es
gibt keine Aussicht auf Besserung. Im Gegenteil -
wenn erst einmal so ein inniger Flirt begonnen hat -
wird es sehr schnell ernst. Sie lassen Dich in ihre
Nähe, aber sie wollen hofiert und bewundert werden.

Gleich ob es sich bei ihr um eine britische Lady, eine
italienische Diva, ein amerikanisches Powergirl, eine
germanische Grazie, eine französische Primaballerina
oder eine weltoffene Schönheit aus dem Land der
aufgehenden Sonne handelt. Es spielt keine Rolle.
Sie sind uns überlegen, wir ihnen hoffnungslos geliefert.

Einfach zu sagen, du bist mein - nein, so leicht machen
sie es uns nicht. Zunächst einmal gilt es Ihre Ausstrahlung
zu erfassen und ihre sündteuren
Designerkleider von allen Seiten zu bewundern. Schon
jetzt darf MANN finanziell nicht an das nächste
Collectionsdesaster denken.

Von aussen sind sie wunderhübsch anzuschauen, doch
geht MANN ein wenig mehr in die Tiefe - schon tun sich
im Portemonnaie schwarze Löcher ungeahnter Dimension
auf. Ein bisschen Spitzendesign hier, etwas Edelbehang
dort und die Beziehung wird ein Fass ohne Boden. Nur,
wenn es damit schon getan wäre .... denn nur Kohle in
sie investieren - das ist es nicht allein.

Sie wollen umsorgt und wahrgenommen werden. Hier
liebkost und dort sanft gestreichelt sein. Ja, wenn SIE
wollen, zeigen sie uns Ihre besten Seiten und wir müssen
das bewundern. Sie bezaubern uns durch ihre hinreissende
Art der Bewegung, ihre schmeichelnde Stimme und das,
was wir an Hoffnung in ihnen suchen. Doch haben wir die
gefunden, ist alles schon wieder ganz anders.

Nein, sie machen es uns nicht leicht. Einfach der
direkte Weg sie zu erobern, der führt nicht zum Erfolg.
Zunächst mal ist es unumgänglich stets auf ihr inneres
Wohlbefinden zu achten und ihre Launen von himmel-
hochjauchzend bis zu Tode betrübt heldenhaft zu
ertragen. Tapfer muss MANN sie dann mit den feinsten
Essenzen, mit Zuhören und verstehen können wieder für
sich gewinnen.

Doch wollen sie nicht - ist der Fall hoffnungslos. Da
kann MANN schmeicheln und streicheln, ihnen zusprechen,
fassungslos daneben stehen, bei ihnen sitzen und
versuchen sie zu verstehen. Nein, sie wollen nicht. Da
spielt es keine Rolle ob sie gross oder klein, schlank
oder gut gebaut sind. Ihr Aussehen und Ihre Farbe ist
uns gleich - ein Blick in ihre Augen schon legen wir
ihnen die Welt und uns selbst zu Füssen.

Und sollten Sie dann doch Lust auf ein kleines
gemeinsamens Tête-a-tête verspüren - legen sie Wert
auf einen schönen neuen Gummi. Warm, weich und gefühlvoll
muss ER sein - sonst lassen Sie dich gleich wieder nach
den ersten Gehversuchen am langen Arm verhungern. Der
Fall ist hoffnungslos.

MANN bemüht sich nach Leibeskräften, erkundet die
gewagtesten Stellen, nur sie lassen sich nicht drauf
ein. Das letzte Versprechen muss erneut beglaubigt
werden - ein neuer Urlaub muss jetzt sein - und das
Loch in deinem Geldbeutel wird riesig. Sie wollen raus -
neues erleben, dauernd, jeden Tag. Zu Hause sitzen oder
rumstehen, nein das wollen sie nicht. Freunde treffen,
neue Abenteuer erleben mit verbriefter Sicherheit, mit
einem Netz und doppeltem Boden, das ihnen Geborgenheit
verheisst.

Doch sollte der Tag nicht so verlaufen, wie sie sich
das vorstellen, dann kann der edle Ritter sich warm
anziehen - die aufgestaute, nicht zu bändigende
Gewitterfront ist unausweichlich und vernichtend im
Anflug. Treffend und ohne Rücksicht auf Verluste. Sie
kommt garantiert.

Ein Ende ist nicht abzusehen, der Schmerz wird mit der
Zeit verlöschen, doch es ist eine unendliche
Geschichte, das Ende bedeutet einen neuen Anfang dieser
schönsten Augenblicke des Glücks in denen wir sie
verstehen.

Darum ist es überhaupt nicht sonderbar von ihnen zu
träumen, sich von ihnen leiten zu lassen, sie fühlen zu
wollen. Ein kleiner Wink ihrer Traumkörper und ich gebe
ihnen noch mein letztes Hemd. Der Wunsch ihnen nahe zu
sein, mit ihnen ungekannte Momente des Glücks zu
geniessen - ist unbeschreiblich. Die Liebe, die uns auf
verschlungenen Pfaden bummeln und die verwegensten
Lagen entdecken lässt, ich kann es nicht in Worte
fassen. Der Wunsch ihnen nahe sein zu wollen,
verstohlene Blicke auf ihre wundervollen Rundungen
zu erhaschen lässt mein Herz schneller schlagen. Sie
lassen aus der finstersten Nacht einen strahlenden Tag
voll herlichstem Sonnenschein für uns werden - jeden
Tag, wenn sie wollen.

Sie verdienen unsere Achtung, unseren Respekt. Frauen
sind wunderbar, Motorräder auch. Ohne sie wäre unsere
kleine Welt düster und grau. Mit ihnen scheint die
Sonne - jeden Tag. Und darum bin ich ihnen hoffnungslos
verfallen. Die Welt ändert sich, meine Liebe nicht.
Ich komme nicht von ihnen los.

Inniger Gruss an diese bezaubernden Geschöpfe,
ohne die ich nicht leben möchte.

Christian Beuthe, im Herbst 2001

--------------------------------------------------------------------------------

ICH LIEBE EUCH - ALLE - BEIDE.

Herzlichen Gruss
chris-XX

PS. ... ein Mann - EIN Mopped. Es ist ebenso absurd zu behaupten,
ein Mann könne nicht ständig dieselbe Frau lieben, wie zu behaupten,
ein Geiger brauche mehrere Geigen, um ein Musikstück zu spielen.

(in Bezug auf chris-XX)
Private Nachricht senden Post #: 5
B(l)ack is beauty. - 17.9.2004 12:23:02   
chris-XX

 

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« Verve la Donna »

Ducati 996 R - Königin der Strasse

Die Handgelenke schmerzen, mein Kopf dröhnt wie nach einem Vollrausch und mein
Nacken zieht bis ins Kreuz - Ausritte mit der sündhaft teuren Ducati 996 R fordern ihren
Tribut. Über 27.000,- €uro sind auch in der heutigen Spaßgesellschaft eine Geldanlage,
die nachdenklich macht. Denn der Spaß hört da auf, wo der Ernst beginnt und das ist
spätestens beim eigenen Geld. Doch kommt es darauf an, welchen Gegenwert ich dafür
bekomme. Lesen Sie hier, warum Schmerzen und ein geplündertes Bankkonto auch ohne
masochistische Veranlagung durchaus ein gutes Gefühl erzeugen können.

Alles hat seinen Preis. Das wissen Sportfahrer sehr genau. Ducati-Fahrer ganz besonders.
Zumindest wenn es sich um das Topmodell, eines der gerade noch zulassungsfähigen
Replikas, einer 996 R, handelt. Doch diesen Preis zahlen Sportfahrer und Fans angesichts
der gebotenen Fahrdynamik mehr oder minder gern. Und das nicht ohne Grund. Sie wissen
was sie für ihr Erspartes bekommen. Davon kann selbst der vierfache Alt-Weltmeister
Carl Fogarty ein Liedchen singen. Insgesamt neun WM-Titel lassen das gewaltige Potenzial
der 916/996/998-Baureihe schon im Stand erahnen.

Beeindruckend wie der Testa Stretta-Desmo die fahrfertig gut 200 Kilogramm nach vorn
katapultiert. War der legendäre, wassergekühlte Desmoquattro der 996 SPS schon kein Kind
von Traurigkeit, so spielt der 998er-Motor mit seinem engen Ventilwinkel von nur 25° eindrucks-
voll seine konstruktiven Vorteile aus: Extrem spontan hängt der 90°-Twin am Gas, gierig und
äußerst druckvoll dreht er insbesondere ab 5.500 min-1 bis hinauf in den Begrenzer, der bei
10.500 min-1 den Zündstrom unterbricht. Eine 128 PS starke SPS anno 2000 spannt im direkten
Vergleich vergleichsweise sanft die Muskeln. So agil wie die 996 R kam mir noch keine Ducati
unter den Allerwertesten. Dafür spielt sich die ganze Kraft und Herrlichkeit auch um rund
1.000 min-1 höher ab, kommt dann allerdings umso gewaltiger zur Sache. Schön ist, dass das
bislang typische Nageln ab 4.500 min-1 komplett entfällt.

Direkt und exzellent dosierbar lässt sich die Power per Gasgriff steuern. Chef-Konstrukteur
Filipo Preziose darf sich bei einer derart gelungenen Premiere also bequem in die Ahnengalerie
bekannter Ducati-Größen wie Fabio Taglioni (Königswelle, bis 1986), Massimo Bordi (Urvater
des Desmoquattro) und Massimo TambBordi (Urvater des Desmoquattro) und Massimo Tamburini
(Paso-Sporttourer, 916-Designer und Fahrwerks-Guru) einordnen.

Nach der dezenten Zuhilfenahme der Drehzahlanhebung läuft der Vierventiler schon nach kurzer
Zeit rund. Spontane Gasstöße verkürzen nochmals die Warmlaufphase und fördern zugleich
einen innigeren Kontakt zur Nachbarschaft. Ah ja, die Duc läuft ... Nein, leise war eine Ducati
noch nie. Erst Recht keine Desmoquattro, und schon gar keine "R". Aber ist Massimo Bordi
deswegen gleich ein Umweltsünder? Mir kommen Bedenken, wenn ich an den Initiative "Laut
ist out" denke. Es gibt da noch eine Kontra-Bewegung - "Leis" ist sch...". Sei"s drum, ich liebe
den Klang des dumpfen Donners.

Tief unten nehmen meine Hände den Lenker nach Klemmfaust-Manier in die Fittiche. Der Hintern
schwebt knapp zwei Zentimeter über diesem Arrangement der aus edlem Leichtmetall gefertigten
Gabelbrücke: Nr. 0074 steht drauf - Hand verlesen, beinahe jedenfalls. Die Füße ruhen in sportlicher,
aber nicht unbequemer Haltung, auf zierlichen Fußrasten. Überhaupt spielt die Ergonomie eine
überaus große Rolle, wenn es um das sportliche Erfolgskonzept dieser Ducati geht.

Der potente Motor tut anschließend sein Übriges, um den Fahrer vollends in seinen Bann zu ziehen -
136 PS zerren an der leichten Antriebskette und 105 Nm massieren den 180er-Hinterrad-Pneu. Wenn
nur nicht die auf der linken Spur parkenden Pkw's wären. Alles was nicht im D-Zug-Tempo geht, ist
förmlich eine Qual. Für ein optimiertes Handling ist eine Anhebung des Hecks per Drehung der
Schubstange eine Schlüsselstelle. Für weitere Einstellungen bietet sich die Justierung des variablen
Steuerkopfwinkel zwischen 65,5° und 66,5°. Hier entscheidet jedoch das persönliche Gusto und
natürlich die entsprechende (Renn-)Strecke. In adäquater Manier präsentiert sich der rund 800,- €
teuere und extrem leichtgängige Öhlins-Lenkungsdämpfer, der auf Grund der sensiblen Titan-Nitrit
beschichteten Gleitrohre der Up side-Down-Gabel nicht viel zu tun hat. Allenfalls auf sehr schnellen
Abschnitten mit fiesen Brückenabsätzen ist eine leichte Dämpfung wirklich nötig. Ein weiteres Indiz
für das durch und durch gelungene Fahrwerks-Layout, durch das sich diese Modellbaureihe seit
jeher auszeichnet - Massimo Tamburini sei Dank.

Doch zurück zum Motor, zum eigentlich Besonderen der 996 R. Hitverdächtige 54 Millimeter messen
die Einlassquerschnitte im Bereich der Drosselklappe - das ist beinahe das Maß des Durchmessers
eines handelsüblichen Bierglases! Während andere Hersteller zu immer komplizierteren Einspritz-
varianten mit immer mehr Düsen übergehen, beschränkt sich Ducati auf eine Einspritzdüse je
Zylinder. Im zentralen Ansaugstrom, einige Zentimeter vor den Drosselklappen, spritzt je eine Solo-
Düse die genau kalibrierte Menge Super-Kraftstoff in den jeweiligen Einlass-Schlund (Shower-Form).
Auf Grund der relativ großen Entfernung ergibt sich ein weiches Ansprechverhalten bei gleichzeitig
hohen Strömungsgeschwindigkeiten der Gase.

Auf der nächsten Evolutionsstufe befindet sich auch das neue Steuergerät des 998er-Twins. Wesentlich
kompakter und leistungsfähiger, gleich neben der rechtsseitigen Batterie untergebracht, ist die Rechner-
einheit deutlich näher am Maschinenschwerpunkt und zudem geschützter als unterm Mono-Höcker der
SPS. Der Motorlauf ist nach wie vor bekannt hart. Das kompaktere, neuerdings aus Sandguss gefertigte
Motorgehäuse, mit einem senkrecht stehenden Ölsieb, gewährleistet nun unter allen Umständen eine
sichere Ölversorgung.

Geblieben ist der günstige Kraftstoff-Verbrauch. Im Schnitt konsumiert der Einspritz-Twin nur 6,2 Liter
Super je 100 Kilometern auf öffentlichen Straßen. Dafür kann das Sechsgang-Getriebe nicht ganz
überzeugen. Durch eine etwas teigige Rastung zwischen den einzelnen Gangradpaaren hinterlässt
die Schaltbox einen zwiespältigen Eindruck. Und auch der Leerlauf findet sich nur mit viel Geduld. Je
höher jedoch die Drehzahl, je schneller die Gangart, umso homogener fallen auch die Schaltvorgänge
aus. Am Testende quittierte schließlich der untere Kupplungsnehmerzylinder seinen Dienst, so dass
der Verdacht aufkommt, dass hier von Anfang an die Ursache für die schlechte Schaltbarkeit lag.

Perfekt in Ansprechverhalten und Dämpfung sind dagegen die komplett einstellbaren Federelemente
der schwedischen Edelschmiede Öhlins. Dank ihres sensiblen Ansprechverhaltens kann die Grund-
abstimmung deutlich straffer gewählt werden, ohne gleich mit bösem Kick Back rechnen zu müssen.
Die Bandbreite der Verstellmöglichkeiten ist vorn wie hinten vorbildlich. Kein Wunder, wenn man sich
vor Augen hält, dass die Ups-Gabel allein mit rund 6.000 Euro und das Federbein mit etwa 3.500 Euro
zu Buche schlägt.

Vom Feinsten sind auch die Vierkolben-Brembo-Stopper mit 34 Millimeter messenden Kolben, die
gleich mit vier separaten Pads je Sattel aufwarten. Diese Bauart bleibt nur der 996 R als auch der
brandaktuellen 998 R vorbehalten. Dosierung und Bremsleistung der Einfingerbremse lassen zu
keiner Zeit Wünsche offen. Beachtlich ist auch die Gewichtsersparnis von satten 800 Gramm je
vorderer Bremsscheibe. Das fördert zudem das Handling im Hochgeschwindigkeitsbereich.

Im Zuge der Weiterentwicklung, rüstet der Hersteller seit 2000 die großen Ducati-Modelle mit einer
elektronischen Wegfahrsprerre aus. Besonders im Falle öffentlich bewegter 996 R sicher keine
schlechte Entscheidung. Davon allerdings dürften nur sehr vereinzelte Raritäten unterwegs sein.
Seit ihrer Präsentation vom 12. September sind von den insgesamt 500 produzierten Einheiten
lediglich 350 Stück an Privatbesitzer verkauft worden. Die restlichen 150 Maschinen waren von
vornherein für den Rennsport-Einsatz vorgesehen. Wie begehrt dieses Modell ist, zeigte sich
auch eindrucksvoll an der Zeit, in der alle verfügbaren 996 R ihre Besitzer fanden: Binnen
7 Stunden und 55 Minuten waren sämtliche Exemplare per Internet-Kauf vergriffen.

Nicht unerwähnt dürfen natürlich auch die zahlreichen Carbon-Teile bleiben. Ein besonderer
Hingucker ist der Schriftzug auf Tank und Verkleidung, der nicht etwa aufgeklebt, sondern
bewusst nicht mitlackiert worden ist. Unbeantwortet bleibt jedoch die Frage nach dem Sinn
des aus schwerem Kunststoff bestehenden Mono-Höckers.


FAZIT

Die 996/998 R ist nichts für Blender, oder Menschen, die gern am Kaffeetisch Small Talk halten
und dabei die Beine übereinander schlagen. Sie ist der käuflich erwerbbare Traum eines Super-
sportlers und ein beinhartes Arbeitstier für den ganz, ganz schnellen Ritt. Sie ist die Königin der
Straße. Nicht für den Alltag, eher schon für das emotionale Abenteuer am Sonntagmorgen - am
besten in Richtung Rennstrecke. Wen stört da schon der eingeklemmte Daumen durch den
knappen Lenkeinschlag nach links, oder der verspannte Nacken, oder die schmerzenden Hand-
gelenke? Viel wichtiger sind da solche netten Details wie die Schnellverschlüsse an der Verkleidung
oder die im Preis enthaltene Racing-Auspuffanlage, die für den dumpfen Klang des Donners sorgt.

Quelle: www.wheelies.de von Ulrich Hofmann

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Das Leben ist schön.

Herzlichen Gruss
chris-XX

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Back to the roots ??? - 18.9.2004 20:50:51   
chris-XX

 

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« Relaunch ??? »
Neues aus der Desmoworld: Ducati auf dem richtigen Weg ???

Ducati soll sich finanziell auf dem richtigen Kurs befinden - heißt es: In den ersten drei Monaten
2004 haben sich die totalen Einkünfte gegenüber dem Vorjahr um 23,4 % gesteigert. Dabei kamen
79,8 % oder 80 Millionen Euro aus dem Verkauf von Motorrädern. In den USA, wo Ducati bisher
nicht so gut vertreten war, wurden 39 % mehr Ducati registriert. Auch Italien (+26%), und Gross-
britannien (+7%) gehören zu den Märkten mit Zuwachs. Dem stehen Verkaufsrückgänge in
Deutschland (-10%), Frankreich (-7%) und Japan mit gar - 18% gegenüber. Immerhin konnte
Ducati seine Nettoschuld um 2% auf 121,2 Millionen Euro abbauen ...

Bezüglich Modellpolitik ist ein ReStyling der 999 zu erwarten. Die Multistrada wird es auch als
620ie und 800ie geben. Die Monster sollen auf Vordermann gebracht werden, damit sie gegen
die Kawa Z750/1000 und andere Konkurrenzmodelle wie die geile Benelli TnT bestehen können.

Quelle:www.motosport.ch vom 25.06.2004

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... wollte nur mal den aktuellen Sachverhalt aufgreifen.

Herzlichen Gruss
chris-XX

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Liebe auf den ersten Blick ??? Es war einmal ... - 19.9.2004 19:54:00   
chris-XX

 

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« citius altius fortius ??? »

Liebe kennt das Leid: Ducati produziert GP-Replica

Auf der "World Ducati Week" in Misano wurde es bekannt gegeben: Ducati plant eine
zulassungsfähige Serienversion des Grand-Prix-Renners Desmosedici. Unter dem Namen
"Desmosedici RR", wobei RR für "Race Replica" steht, soll das bislang heißeste Eisen
aus Bolgna ab 2006 käuflich zu erwerben sein.

Der 90-Grad-V4 wird in Abmessungen und Konstruktionsprinzipien - etwa den zahnrad-
getriebenen Nockenwellen und der Ducati-typisch desmodromischen Ventilsteuerung -
exakt dem Grand-Prix-Motor entsprechen. Auch das Sechsgang-Kassettengetriebe, das
Alu-Kurbelgehäuse, die Titanpleuel und die Kohlefaserverkleidung werden direkt von der
Werksmaschine in die Serie übernommen.

So viel Hightech hat ihren Preis: Rund 50.000 €uro soll die Desmosedici RR kosten. Die
Produktion ist limitiert auf ein Motorrad pro Tag; begonnen werden soll damit im Frühjahr
2006. 999R-Besitzer werden bei der Reservierung der wenigen Desmosedicis bevorzugt
behandelt. Laut Ducati-Präsident Frederico Minoli wird die erste fertige RR 2006 dort
präsentiert werden, wo dieses Jahr die Pläne bekannt gegeben wurden: Auf der World
Ducati Week in Misano ...

Quelle: www.motorrad.net vom 24.05.2004

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... gut - der Kauf einer Ducati hat nichts mit gesundem Menschenverstand zu tun, es ist
eine reine Bauchentscheidung - aber letztlich spielt der Geldbeutel mehr denn je eine Rolle.
Und wer will schon freiwillig Kunde 2. oder 3. Klasse sein ???

Herzlichen Gruss
chris-XX

PS. ... ob frau/mann in Borgo Panigale wirklich verstanden hat, was die/der Kunde/in will ???

(in Bezug auf chris-XX)
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Re: Rückruf bei Ducati - 20.9.2004 7:11:41   
2tac

 

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Damit .....



solltest du dich mal ernsthaft beschäftigen!

Aber wahrscheinlich fragst du Trottel noch,wos die Handschuhe zu kaufen gibt

franx

(in Bezug auf chris-XX)
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Wenn\"s für Dummbabbeln einen Orden gäb ... - 20.9.2004 10:21:58   
chris-XX

 

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« Herzallerliebster Langweiler »

... aaaahhh, da spricht Franzi mit dem Tennisarm.

Ob ich "Trottel mich frage, wo"s die Handschuhe zu kaufen gibt" - ganz sicher nicht - guckst Du.
Übrigens, wenn DU willst, organisier ich Dir welche zum Vorzugsdummschwätzerdumpingpreis, die
Alternative dazu wäre: Du besorgst es Dir selbst.

Herzlichen Gruss
chris-XX

PS. ... auch Kränkungen wollen gelernt sein. Je freundlicher, desto tiefer trifft"s.

(in Bezug auf chris-XX)
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Re: Rückruf bei Ducati - 20.9.2004 10:34:50   
Lorcher

 

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quote:

Aber wahrscheinlich fragst du Trottel noch,wos die Handschuhe zu kaufen gibt

franx


Franx, Franx, Franx war das nicht der Typ der sich über den Ton in anderen Foren beschwert hat?

Mhmmmm ....

Ich denk wir hatten das mit dem Alkohol geklärt!

Klaus

(in Bezug auf chris-XX)
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... von Zeit zu Zeit eben mal - oder so. - 20.9.2004 11:26:06   
chris-XX

 

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« The deep Blue »

Anonym sind wir schon - jetzt werden wir Allohooliger.

lieber Franz,

... wenn Du das Trinken aufgeben willst, sehe Dir mit nüchternen Augen einen Betrunkenen an
und merke Dir: Viele Menschen sind zu gut erzogen, um mit vollem Mund zu sprechen; aber sie
haben keine Bedenken, dies mit leerem oder vollem (!!!) Kopf zu tun.

Herzlichen Aspirin +C wirkt Wunder-Gruss
chris-XX

PS. ... Sorgen ertrinken nicht in Alkohol, sie können schwimmen.

(in Bezug auf chris-XX)
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Die Freiheit meines Seins: PACE - 20.9.2004 11:44:40   
chris-XX

 

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das Auge das sieht
das Ohr das hört
das Herz das fühlt
der Verstand der richtet



... aus dem MOTORRAD-Special "IMPRESSIONEN" 1/2002
von Annette Johann



« MOULIN ROUGE »

Szenen einer Ehe

Sechs Jahre Leben mit einem italienischen Sportmotorrad
sind sechs Jahre Beziehungskampf. Höchste Glücksgefühle
und bleierne Resignation liegen so dicht beieinander wie die
perfekte Kurve und das nicht enden wollende Tüfteln an
Fahrwerks- oder Vergaserabstimmung. Warum man trotzdem
nicht aufhört ? Nun - der Geist ist ja willig.


"Ducati 900 SS in gute Hände abzugeben. Einige technische
Extras, knapp 10.000 Kilometer, sechs Jahre alt, läuft spitze,
VB .........................., Tel. ........................." Von Frau gefahren
lasse ich weg. Da denkt jeder, die ist zu. Im Geist formulierend,
schiebe ich das Garagentor hoch und wappne mich gegen den
Anblick. Es ist das schönste Motorrad, das ich je hatte. Seit
einiger Zeit habe ich ein Bettlaken drüber gelegt. Sehr gepflegt,
sollte ich noch schreiben. Kaum eine Schraube, die nicht vom
unablässigen Auf- und Zudrehen wie poliert wäre. Wann beginnt
eigentlich physische Abhängigkeit? Egal, sie kommt in die Zeitung
und sicherheitshalber noch ins Verkaufsfenster beim Händler.

Jetzt !!! Keinen Meter breit gebe ich mehr nach. Der schöne Sommer-
nachmittag kommt gerade recht. Probeweise drücke ich den Anlasser.
Drei Monate Nichtstun können für eine Ducati äussert demotivierend
sein. Aber nein, sie ist sofort hellwach, rasselt und trompetet fröhlich
vor sich hin. Bemüh dich nicht, Schätzchen.

Ich ziehe die Kupplung, das Rasseln wird leiser, trocken rastet der
erste Gang ein, und wir rollen vorsichtig aus der Einfahrt. Denk an
den geringen Lenkeinschlag, ermahne ich mich. Hinein in den Stadt-
verkehr und Richtung B10. Polternd und stampfend ruckelt der schmale
V2 durch die Kolonnen. Das immergleiche Theater nehme ich kurz war,
dann fanke ich es gewohnheitsmässig mit Gas und Kupplung ab.

Langsamfahren ist nicht sein Ding. Ewig dran rumgetüfftelt, separate
Kettenspanner, geänderte Endübersetzungen. Immerhin theatert er
jetzt nur noch bis 2000 statt 3000/min. Man darf nicht undankbar sein.

Noch im Rollen zwischen den letzten Autos wird es grün, ich gebe Gas,
fauchend holt die Duc Luft, setzt wie entfesselt zum Sprung an und
scheint erst im nächsten Tunnel wieder tief röchelnd auszuatmen. Hach !
Ihre Paradenummer. Ich wollte damals ein lebendiges, atmendes Motor-
rad. Dann entdeckte ich sie, beim Händler, ein halbes Jahr und gerade
eingefahren. Vom Erstbesitzer zurückgegeben. Kam nicht klar. Durch
eine ausgelaufene Batterie leicht verunstaltet war sie obendrein. Andere
holen sich kleine Kätzchen aus dem Tierheim.

Die B10 biegt nach Osten ab, und wir cruisen am Neckar entlang Richtung
Esslingen. Eigentlich liegt der Händler ein bisschen woanders, aber die
Serpentinen über den Schurwald müssen noch sein. Langsam erkennen
die Hände und Füsse die alten Plätze und das vertraute Kribbeln wieder. Ja,
genau, so war"s immer. Ewig sind wir hier nicht mehr gefahren. Früher
bestimmt einmal pro Woche. Dieser erste Sommer, unvergesslich. Morgens
zur Arbeit, abends zum Einkaufen und dann in den Welzheimer Wald.

Kennenlernen, ausprobieren: Gabelbrücke höher oder tiefer, 170er- oder
180er.-Reifen, Pirelli oder Dunlop, 17 Klicks vorne, sieben hinten. Oder
doch mehr ? Heck steiler oder flacher. Alles schien möglich. Bis zur
5000-Kilometerinspektion. Allein Ventile einstellen knapp 500 Mark.

Ich biege in den Schurwald ab. Gleich bei Baltmannsweiler die ersten
Serpentinen hinauf, der Asphalt ist perfekt. Ich gebe Gas, stiebe hinaus
auf die Gerade - und da sind sie wieder. Fast vergessen, diese fiesen
Aussetzer im Teillastbereich um 5000/min. Ja, ja, ich weiss, selber
Schuld - die Ansaugstutzen am Luftfiltereinlass entfernt und damit für
"schwierige Strömungsverhältnisse" gesorgt. Aber das Motorrad zog
plötzlich wie ein Stier, als ich da mal rumgespielt hatte. Kaum zu fassen.
Dynojet Stage 1 brachte unten rum nicht annähernd so viel Druck. Der
K&N-Sportluftfilter setzte noch eine Dosis Temperament und Sound
obendrauf, offenbarte die Aussetzer aber umso heftiger. Vermutlich
müsste jetzt Stage 2 rein und das Rüsselgerümpel wieder drauf. Doch
ohne offene Auspuffanlage nutzt"s vielleicht gar nixx. Au backe, es geht
schon wieder los ... *doppel-grins*

"Läuft spitze" muss wieder raus. Vielleicht "läuft spitze ausser im Teil-
lastbereich bei 5000/min". Egal. Lustvoll lasse ich sie die drei Kehren
nach Winterbach hinab. Bei ihrem Debüt 1991 war die SS 750/900
für italienische Verhältnisse ein echter Durchbruch in Sachen Komfort
und Alltagstauglichkeit. Endlich eine Duc für alle und trotzdem so ratten-
scharf, wie ein Italo sein musste. Nicht so "stronzo-langweilig" wie die
anderen Geräte.

Vorne der Abzweig: links nach Hause, rechts zum Händler, geradeaus
in die Löwensteiner Berge. Geradeaus. Im zweiten Jahr begannen die
Basteleien. Aus einem, wie ich da bereits wusste, eher mittelmässigen
Motorrad ein gutes machen. Die Verbesserungsvorschläge für den
etwas trägen Motor sind abenteuerlich, reichen von schlichten Vergaser-
Kits über modifizierte Zündeinheiten bis zu kompletten Tauschvergasern
und offenen Auspuffanlagen für Tausende von Mark. Gottlob gab"s die
Einspritzanlage noch nicht.

Der Dynojet-Kit Stufe 1 kostete rund 200 Mark und einen netten Nach-
mittag in Helmuts Garage. Eine überschaubare Investition, wenn auch
ohne durchschlagenden Erfolg. Immer noch war sie für mich das einzig
wahre Motorrad, eine geniale Kombo aus Charisma, Power, Kraft,
Herrlichkeit und Attraktivität, die Schraubereien durch das bildschöne,
offene Gitterrohrchassis paradiesisch.

In winzigen Kurven führt die Strasse hinauf nach Berglen. Mit Buckeln
und Spurrillen der Offenbarungseid für jedes Sportmotorrad. In den
Wahnsinn hat sie mich hier getrieben. Mit schlagendem Lenker und
bockenendem Heck. Du bist zu leicht für das Federbein, hiess es.

Na, wenigstens für mein Federbein. Die Idealgewichtstabelle im Bade-
zimmer sagt zwar was anderes, aber okay. Ich versuche es vorüber-
gehend mit einer weicheren Feder, doch irgendwann sind die 800 Mark
für ein Technoflex fällig. Einen halben Sonntag verbringe ich dann mit
Testerin Monika Schulz auf einem kreuzerbärmlichen Flicksträsschen,
um das Fahrwerk abzustimmen. Das Ergebnis ist grandios. Dumm nur,
dass ich dieselbe Strecke zwei Wochen später mit einem japanischen
Allerwelts-Supersportler fahre. Einem kleinen grünen Alleskönner, der
auf der miesen Piste nicht mal zuckt.

Die erste grosse Krise. Ich erhole mich lange nicht davon. Sie wird nie
so werden wie andere. Nie perfekt - aber auch nie langweilig und borniert.
Und vermutlich werde ich mich nie damit abfinden. Kleinigkeiten wie
verendende Tachoantriebe, abkorrodierte öltemperaturgeberkabel oder
rutschende Kupplungsbeläge zerren an den Nerven.

Wir beschliessen, eine Reise zu machen. Ein Urlaub gibt einer kränkelnden
Beziehung entweder den Rest oder neuen Auftrieb. Die 900er kriegt einen
kleinen Gepäckträger und Gelegenheit ungeahnte Tourerqualtitäten zu
präsentieren. So bepackt, könnten wir zusammen bis ans Ende der Welt
reisen. Alles wird gut. Dann mache ich den Fehler. Fahre heimlich noch mal
das kleine grüne Ding. Später Cagiva Grand Canyon und Bimota DB4.

Abgründe tun sich auf. Derselbe Motor, doch per Einspritzanlage traumhaft
abgestimmt. Kaum wiederzuerkennen vor Temperament und Kraft. Komme
mir mit meinem Düsengefrickel vor wie mit einer Schrotflinte bei Starwars.
Zum ersten Mal habe ich keinen Bock mehr.

Die Beziehung dümpelt dahin, die Feierabendausflüge werden seltener,
der sensible Desmo verkümmert regelrecht. Im Herbst 1999 schleppe ich
mich während eines Wolkenbruchs auf einem Zylinder gerade noch nach
Hause, die Kupplung rutscht inzwischen zum Gotterbarmen, die Bremse
ist klotzig wie Holz geworden, das Fahrwerk irgendwie komisch, die
Kontrollinstrumente geben der Reihe nach den Geist auf, und irgendwann
springt sie einfach nicht mehr an. Sie war damals vier Jahre und 8000
Kilometer alt.



Im Norden braut sich ein Gewitter zusammen. Die Hitze wird immer
drückender, doch ich fahre und fahre, immer weiter, Kurve um Kurve. Liegt
mir halt im Blut, die nächste Ecke geht schliesslich auch immer noch.
Vermutlich hat der Händler längst zu. Die Trennung war beschlossene
Sache. Damals. Eigentlich wollte ich sie nur noch für den Verkauf etwas
aufpäppeln. Eigentlich. Doch dann begann unser schönster Sommer, der
eigentlich wie ein zweiter Frühling war ...

Herrliche Stunden verbringe ich vor dem gestrippten Gitterrohrrahmen,
sortiere Kupplungslammellen, zerlege die Bremse, spendiere noch einen
Satz Fischer-Stahlflexleitungen, japanische NGK-Kerzen und -Stecker,
und geniesse noch einmal jedes einzelne der wunderschönen Teile, poliere,
vermesse, ersetze, öle, fette, feile und justiere. Anschliessend fährt sie
besser denn je. Aus der Trennung wird nichts. Ein Jahr lang.

Das "November"-Gewitter scheint ernst zu machen, der Himmel färbt sich
bereits schweflig gelb. Wir könnten es gerade noch nach Hause schaffen.
Ich lenke auf Schussfahrt in Tal, doch auf halber Strecke erwischt es uns,
die ersten Tropfen klatschen herab, Minuten später steht die Strasse hand-
breit unter Wasser. Doch die Duc schnorchelt wie ein U-Boot unbeirrt hin-
durch. Triefend rollen wir eine halbe Stunde später zu Hause ein, die Gute
sieht aus wie nach einer Schlammschlacht. Mein Traum in ROT. Ich tätschele
sie verstohlen. So kann sie jedenfalls nicht zum Händler ...

--------------------------------------------------------------------------------

Und wer also glaubt, dass er nach freiem Beschluss des Geistes rede
oder schweige oder irgend etwas tue, der träumt mit offenen Augen.

Seduction Gruss
chris-XX

PS. ... was nicht wert ist, gesagt zu werden, das denkt und fühlt man.

(in Bezug auf chris-XX)
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Augen zu und durch - oder wie ??? - 23.9.2004 12:02:04   
chris-XX

 

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« Figuraccia »

"Testastretta-Outsourcing" bei Ducati Deutschland

Dr. Andrea Buzzoni, Geschäftsführer der Ducati Motor Deutschland GmbH, verlässt "auf eigenen
Wunsch" das Unternehmen zum 15. Oktober 2004. Im März 2001 nach Deutschland gekommen,
übernahm der Politikwissenschaftler im November 2001, als Angestellter der Ducati Motor Holding
S.p.A in Bologna, die Geschäftsführung der Ducati Motor Deutschland GmbH.

In den vergangenen Jahren überzeugte der 34-jährige Italiener mit kompetenten Entscheidungen,
einem offenen Führungsstil und machte sich nicht zuletzt als leidenschaftlicher Motorradfahrer viele
Freunde. Ab dem 15. Oktober 2004 wird Mirko Bordiga, Verkaufsleiter der Ducati Motor Holding S.p.A,
als kommissarischer Geschäftsführer die Leitung der Ducati Motor Deutschland GmbH übernehmen.
Dr. Buzzoni kehrt in seine Heimatstadt Mailand zurück, um sich neuen Aufgaben in der
Motorradindustrie (... welchen und wo ?????) zu widmen.

Quelle: www.tourenfahrer.de vom 23.09.2004

--------------------------------------------------------------------------------


« Cara mille fi scrivo »

... die guten alten Zeiten waren eben einmal. Traurig nur, daß DUCATI nicht mehr einfällt, als
den Spitzenmann vor die Tür zu setzen. Ist es etwa seine Schuld, daß bei Ducati die Bäume
nicht mehr in den Himmel wachsen, weil die Verkaufszahlen in Deutschland nicht stimmen ???
Kann der gute Andrea etwa was dafür, daß die 749 und 999 Modelle optisch nicht ansprechen
und der Preis im direkten Vergleich zum Angebot aus dem Land der aufgehenden Sonne glatt
wie Hohn und Spott anmutet ??? Ist es seine Schuld, daß Deutschland im tiefsten Jammertal
seit Jahrzehnten steckt ??? Ist er für die miserable Verarbeitungsqualität verantwortlich ???

NEIN. Ducati hat die Fehler selbst gebacken und schlicht am Wunsch und Anspruch der "deppen
Tedesco" vorbei produziert. Da ist einfach in den neuen Modellen nicht mehr das Flair, daß die
bisherigen so unnachahmlich begehrenswert machte. Wo bleibt der Anmut und die Grazie aller
bisherigen Sportdivas, ihr einzigartiger Sound, ihr wunderbar stures Handling ??? Abgesehen davon:
Jetzt fehlen sogar die überzeugenden Sportresultate aus den letzten Jahren - sei es bei MotoGP
und/oder SBK/SSP - und letztlich, wo ist das Engagement in der IDM ???

Liebe Ducatisti aus Borgo Panigale - IHR baut Moppeds mit Herz und Seele - eigentlich war das
mal so, (hab" ich mir live bei EUCH begeistert angeschaut, habe das pulsierende Beben beim Fahren
wohlig gefühlt und mit Genuß wahrgenommen). Nochmal, macht doch weiter wie "früher" - nicht jedem
neuesten Schnick-Schnack aus Fernost hinterher hecheln, sondern baut wieder Moppeds mit Individual-
Charakter - einfach fein und gut und schön. Mehr will ich ja gar nicht. Will ja gar keine Stangenware,
brauche im richtigen normalen Strassenfahrerleben zu 99% nie mehr als 150 Cavalli - wozu dann mehr
ausquetschen, wozu dann leichter, weshalb horrent teurer - bleibt wie ihr wart - AUSSERGEWÖHNLICH !!!

Herzlichen Gruss
chris-XX

PS. ... nehmt Euch Harley-Davidson zum Vorbild, die braucht auch eigentlich niemand, ABER ... !!!
Zukunft aus Tradition, Zuverlässigkeit aus Verpflichtung - es geht also doch.

(in Bezug auf chris-XX)
Private Nachricht senden Post #: 14
... amore mio !!! - 23.9.2004 15:11:01   
chris-XX

 

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« DIE DIVA LEBT »

Kir Royal - ein Hoch auf die Königin aller Ballerinen

Die Ducati 998 S Final Edition ist ohne Zweifel ein Motorrad von heute. Doch egal wo und wie frau/mann
sie bewegt - die zehnjährige Geschichte ihrer Modellfamilie fährt immer mit. So schreibt sich fast von
selbst die Würdigung einer höchst lebendigen Legende.

Zwei Räder, sattes Rot, tiefe Lenkerposition - normal für eine Ducati. Dennoch fühlt sich alles ganz
anders an als bei einem normalen Ducati-Fahrbericht. Schuld daran sind diese zwei beunruhigenden
Wörter an der Verkleidungsflanke, hinten auf dem Höcker und auf der Plakette, welche die obere
Gabelbrücke schmückt: Final Edition steht dort, letzte Ausgabe. Final Edition - da stürzt, während
ich ein scheinbar gewöhnliches Fahrprogramm abspule, eine Flut von Erlebnisechos auf mich ein.
Denn ich bin unterwegs mit der letzten, einzigartig begehrenswerten Vertreterin einer zehnjährigen,
von vielen Erfolgserlebnissen begleiteten, Epoche.

Die ist zwar mit einer dürren Folge von Zahlenkombinationen überschrieben - 916, 748, 996 und 998,
kann jedoch nicht anders als grandios genannt werden. Überragend für Ducati und für alle, die irgendwie
daran teilhaben konnten, schlicht berauschend und verführerisch. Selbst wenn es nur in Form einer
kurzen Ausfahrt auf einer geliehenen bella machina war.

Gleichgültig geblieben ist dabei niemand. Da bin ich mir sicher. Entweder sie zogen einen unwider-
stehlich in ihren Bann, die Mitglieder der Familie 916, oder sie ließen sie abtropfen wie Wasser von
einer gut imprägnierten Textilkombi. "Zu sportlich, zu straff, zu direkt, zu unbequem ??? Dann brauchst
du ein anderes Motorrad." Diese Botschaft, je nach Fahrertemperament ins Negative oder Positive
gewendet, galt unabhängig davon, ob frau/mann schon eine besaß oder sich erst für sie zu interes-
sieren begann. Und sie wurde mit eine Konsequenz vertreten, wie sie in allen Modellprogrammen dieser
Welt auch heute noch die Ausnahme ist.

Viele haben sie ausprobiert, schätzen gelernt und dann doch weise auf sie verzichtet, weil sie ihnen
auf Dauer zu anstrengend war. Sicherlich nicht die schlechtesten Kenner der 916. Und bessere Kenner
ihrer selbst als diejenigen, die große finanzielle Opfer brachten, um schliesslich permanent unentspannt,
mit steifem Nacken und zusammengebissenen Zähnen dahinzufahren.

Der unverhüllt, fast schon schroff vorgetragene Anspruch der 916-Modelle an die Einsatzbereitschaft
ihrer Fahrer erklärt freilich auch, warum sie von vielen bewundert werden konnten, die sie nie bewegt
oder besessen haben. Sie waren - und die Final Edition ist es noch immer - stets ehrlich. In ihrem
Inneren genau so, wie sie von außen zu sein behaupteten, beim Fahren derart elegant, wie ihr Aussehen
versprach. Sie wollten stets auf elegante Weise schnell sein; mit harter Hand ins Eck würgen ließen
sie sich nur äußerst unwillig. Zu hektische und brutale Lenkmanöver bremsten sie durch ein gesund-
phlegmatisches Handling. Und erzogen ihre Piloten dazu, mit viel Körpereinsatz, aber ruhig und vor
allem zielgerichtet zu agieren, entwickelten im Kurveneingang und in der Kurve selbst ihre enorme
Schnelligkeit.

Das ist für den, der es braucht, messtechnisch zu belegen. Per Lichtschranke in der damaligen Opel-
kurve auf dem Hockenheimring ermittelt, mit fünf anderen Motorrädern zum Vergleich, die alle auf den-
selben Reifen rollten. Da schaffte eine 916 im Durchschnitt von 14 Messungen eine Kurvengeschwindig-
keit von 107 km/h, während der Spitzenwert des nächstbesseren Motorrades, einer Suzuki GSX-R 750,
bei 105 km/h lag, ihr Mittel sogar nur unter 100 km/h.

Und trotz der bleischweren Dreispeichenräder, deren hohe Kreiselkräfte die Maschine beim Beschleunigen
aus der Kurve heraus wie von Geisterhand aufstellten, trotz einer Bremse, deren Hebel sich bei jedem Ver-
zögern bis zum Lenker ziehen ließ, auch trotz gemessener 15 PS weniger Leistung doste die Ducati die
Suzuki um eine halbe Sekunde pro Runde locker überlegen ein.

Wie sie das gemacht hat, ist für mich nach wie vor Passion. Unbeschreiblich, ich habe dann oft von exakter
Rückmeldung berichtet, die einem hilft, jeden Rutscher im Ansatz zu spüren und abzufangen. Und oft
habe ich den Fotografen gebeten, als Beispiel und zum scheinbaren Beweis für diese Aussage die wuchtige
untere Gabelbrücke abzulichten. Wie jetzt wieder bei der Final Edition. Oder die dicken Radachsen oder
ein Segment des Gitterrohrrahmens. Aber ganz ehrlich, das sind nur Teile dessen, was den großen Wurf
ausmacht. Wahrscheinlich zeigt einem dieses Motorrad nicht nur, was ist, sondern sogar, was sein wird.

Wahrscheinlich kann dieses Motorrad prophetische Rückmeldung geben. Magie eben. Zerlegt ein Haufen
unbedeutender Metall- und Kunststoffbrocken, zusammengefügt ein von der Idee des Schnellfahrens be-
seelter Organismus gepaart mit einzigartigen Emotionen.

Dabei hat der Schöpfer der 916-Reihe Massimo Tamburini, den Desmoquattro-V2 von Ducati mit seinem
hoch bauenden, überaus schweren Zylinderköpfen immer als Handicap empfunden. Obwohl er so knapp
wie möglich ins fahrwerksgeometrische Gerüst gezwängt wurde, verhinderte seine Baulänge zum Beispiel
die Verwendung einer längeren Schwinge, die den Einfluss von Antriebsmomenten auf die Federung noch
besser unterdrückt hätte. Tamburini, so sagte einer seiner Mitarbeiter einmal, hätte ohnehin am liebsten
als Antrieb für seine Motorräder ein handtellergrosses Irgendwas mit reichlich Leistung. Wie die erzeugt
werde, per Hubkolben oder Kernreaktor, sei ihm egal, Hauptsache der Motor störe nicht die perfekte
Fahrwerksbalance.

Ich weiß nicht, ob Massimo Tamburini je eine 996 R oder 998 S, angetrieben von der ursprünglichen Aus-
führung des Testastretta-Motors, gefahren hat. Schließlich wurde dieses Triebwerk mit Titanpleueln lange
nach seiner Arbeit für Ducati geschaffen. Wenn nicht, sollte er diesen Genuss schleunigst nachholen.
Denn die kleineren, leichteren Zylinderköpfe haben den sperrigen 90°-Twin dem Ideal der kompakten Kraft-
quelle zumindest näher gebraucht und neben einem fulminaten Leistungsanstieg auf satte 137 gemessene
und germanisch legale Cavalli eine beträchtliche Steigerung der Handlichkeit bewirkt. Zumal die neuen Fünf-
speichenfelgen, deren Design von Marchesini stammt, ebenfalls wesentlich leichter ausfallen als die erwähn-
ten Triple-Rundklötze der ersten Baujahre. Nervös oder gar instabil in der Kurve oder im Hochgeschwindig-
keitsbereich sind die Testastotter-Motorräder dadurch nicht geworden. Sie geben sich lediglich rundum ein
wenig gefälliger.





Neben dem agileren Handling und als Gegenpol zur gesteigerten Fahrdynamik kann die Final Edition zudem
mit viel besseren Bremsen überzeugen, als die mit Recht kritisierten Stopper aller 916, 748 und 996 - mit
Ausnahme der Edelprimadonna 996 R. Die Brembozangen mit je vier Einzelbelägen, erstmals in der 996 R
verwendet, eröffneten ganz neue Verzögerungsbereiche und funktionieren, wie sie in der Final Edition be-
weisen, unverändert einfach super, schlicht genial eben. Das gilt bis hinauf zu einem sehr zügigen Renn-
streckenfahrstil; die Einführung von Radialbremspumpen oder radial verschraubten Zangen hat keinen so
grossen Fortschritt mehr gebracht. Zumindest kann er nur von Extremsportlern genutzt werden.

Wer es nicht schon vorher wusste, wird es im Laufe des Texts bemerkt haben: Die 998 S Final Edition
ist technisch gesehen eine Replika der ersten, in limitierter Auflage gebauten 996 R. Äußerlich sind die
Unterschiede zwischen den beiden sehr gering; sie betreffen eigentlich nur den komplett rot lackierten
Sitzbankhöcker mit den Streifen in der Farben der italienischen Trikolore. Eine gute Entscheidung von
Ducati, gerade dieses Motorrad als Vorlage für die Final Edition zu wählen, denn nach meiner streng
subjektiven Meinung waren die 996 R-Modelle die besten Motorräder vom Stamme 916, die es je gab.

Ihre Motoren mit 100 Millimetern Bohrung erscheinen mir immer etwas kultivierter als die Rennmotoren-
Basis mit 104 mm dicken Kolben, welche die 998 R antrieben. Und ihre Öhlins-Gabel arbeitet stets noch
einen Tick sensibler als die ebenfalls ausgezeichnete Showa-Gaber der 998 S. Schmerzlich bleibt, daß
die Final Edition nur 700-mal gebaut wird und satte 20.045,- €uro kostet. Doch am Ende passt auch dies
zu den Bologneser Pretiosen. Außerdem: Wenn die Diva schon abtreten muss, soll sie es wenigstens
tun dürfen, wie es ihr gebührt: auf dem Höhepunkt - in vollem Ornat mit Glanz und Gloria ...

Quelle: MOTORRAD 11/2004 vom 07.05.2004 von Ralf Schneider

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... wat mut, dat mut.

Herzlichen Gruss
chris-XX

PS. ... einzigartig schön anzuschauen, einzigartig zu fahren, ein wundervoller Traum.

(in Bezug auf chris-XX)
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Respect yourself !!! - 24.9.2004 20:04:56   
chris-XX

 

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« Matrix Reloaded »

Die Diva: Fahrbericht Ducati 998 / 999 S

Zehn Jahre galt die Ducati 916 und ihre Nachfolger bis hin zur 998 als das Nonplusultra, wenn es um
Dynamik, Stabilität und sportliche Erfolge ging. Mit der 999 soll alles noch besser werden. Wir verglichen
die aktuelle Ausgabe der 998 mit der brandneuen 999 S.

Ein gleichermaßen erfolgreiches und preisgekröntes Sportmotorrad wie die Ducati 998 lässt sich nicht so
ohne Weiteres durch ein neues Modell ablösen. Über einen Zeitraum von zehn Jahren prägte das geniale
916-Konzept von Konstrukteur Massimo Tamburini die Starterfelder - vornehmlich jene in den vorderen Reihen.
Und das will im schnelllebigen Rennsport-Bereich schon etwas heißen. Jahr für Jahr ließ man der 916 und
dessen Desmoquattro-90°-V2, der späteren 996 als auch der 2002 eingeführten 998 regelmäßige Modellpflege
angedeihen. Mit ihr hält der Testastretta-Motor Einzug in die Großserienproduktion von Ducati. Mit engem
Ventilwinkel ist er ein direkter Ableger des sündhaft teuren R-Modells. Die 998 ist neben der kleineren 748
der letzte klassisch gezeichnete Ducati-Supersportler.

Die im Herbst letzten Jahres vorgestellte 999 stammt aus der Feder des Designers Pierre Terblanche. Ihr
extravagantes Design lässt die einen jubeln und die anderen der 998-Linie nachtrauern. Neu für 2003 ist die
999 S. Eine sportlichere und hochwertigere Variante der Standard-999. Während die 998 und 999 vom
identischen 90-V2 mit 124 PS angetrieben werden, leistet das 999 S-Triebwerk stramme 136 PS. Beide
werden vom aktuellen Testastretta-Motor angetrieben

Dennoch unterscheiden sich die Charaktere deutlich voneinander. Während die 998 mit einer vergleichsweise
bulligen Kraftentfaltung zu Werke geht, tummelt sich die 999 S dank ultraleichter Titanpleuel mit Vorliebe im
oberen Drehzahlbereich. Im direkten Vergleich fällt auf, wie kultiviert und rund das S-Triebwerk bereits ab
Leerlaufdrehzahl läuft. Weich und exakt lassen sich die einzelnen Fahrstufen einlegen. Lastwechselreaktionen
sind dem geschmeidig arbeitenden Motor fast völlig fremd. Anders die 998. Mit spürbaren Lastwechselreaktionen
verlangt sie nach einer sensibleren Gas- und Kupplungshand. Ihr V2 geht längst nicht so agil ans Werk. Im direkten
Vergleich lässt sich die Edel-9er gern bis an den Begrenzer ausquetschen, ohne dabei Durchzugsschwächen an
den Tag zu legen.

Einmal in Fahrt begeistern beide Supersportler aus Bologna mit beeindruckender Lenkpräzision. Geht es jedoch
um das Handling, hat die 998 keine Chance. Wieselflink lässt sich die 999 S einlenken, bleibt dabei stets neutral
auf der gewählten Linie und durcheilt Kurvenkombinationen mit einer Leichtigkeit und Präzision, die an ein Schweizer
Uhrwerk erinnert. In Schräglage selbst fasziniert die 998 mit noch mit einem Hauch mehr an Stabilität. Eine der
Eigenschaften, die ihr in den vergangenen Jahren zu unzähligen rennsportlichen Erfolgen verholfen hat. Ruhig und
ungemein sicher scheint sie sich förmlich am Asphalt festzusaugen.

Die 999 S mit bringt mit fahrfertig 210 kg immerhin 8 kg weniger auf die Waage. Die Sitzhöhe fällt mit 780 mm bei
der 999 S um 15 mm niedriger aus. Während der 998-Fahrer stets mehr oder weniger vom Fahrtwind gebeutelt wird,
genießt der Pilot auf der 9er einen für Supersportler erstaunlich guten Windschutz. Auf Seitenwind reagiert sie jedoch
nicht so stoisch wie die 998, was an den größeren Seitenverkleidungen der 9er liegt.

Dennoch entlastet die 999 S den Fahrer und hilft ihm, seine Konzentration auf die Fahrmanöver zu richten. Eine 998
fordert mehr Engagement, will mit straffen Zügeln geführt werden, um den Piloten anschließend superstabil aus der
Kurve heraus zu beschleunigen. In Sachen Bremsen sind beide Modelle vorn mit Brembo-Vierkolbensätteln ausgerüstet
und leisten unglaubliche Verzögerungsarbeit. Der Biss, die Dosierung sind eine Klasse für sich. Etwas Besseres gibt's
derzeit für Geld nicht zu kaufen. Die konstruktiven Unterschiede zur 998 sind zwar klein, in ihrer Wirkung jedoch enorm.
Die mit je vier kleinen Einzelpads versehene 999 S-Ausführung mit 320er Bremsscheiben wurden von der 998 R der
vergangenen Saison übernommen. Die 998 verfügt über die konventionellen Bremssättel mit je zwei Pads. Eine sehr
hohes Niveau kann auch den Öhlins-Federelementen attestiert werden. Während der 998 vorn eine straff abgestimmte
Showa-Gabel reicht, glänzt die 9er mit fabelhaftem Ansprechverhalten und ungemein klarem Feedback des Öhlins-
Pendants. Beide Upside Down-Gabeln sind selbstverständlich komplett einstellbar.

Während sich die 998 mit einem nicht verstellbaren Lenkungsdämpfer begnügen muss, wartet die 999 S mit einem
zigfach einstellbaren Öhlins-Produkt auf. Eine Aufrüstung auf den rund 500 Euro teuren Öhlins-Dämpfer bringt in Handling
und Lenkpräzision nochmals Vorteile bei der 998. Dass die Rückmeldungen vom 999 S-Fahrwerk so transparent zum
Fahrer rüberkommen, ist auch ein Verdienst des hauchdünnen Sitzpolsters, das in Verbindung mit dem wohl schmalsten
Knieschluss der Welt für einen direkten Draht zum Fahrzeug und der Asphaltdecke sorgt. Da fällt selbst der ergonomisch
hervorragend geformte Tank der 998 noch vergleichsweise breit aus. Manch sportlicher Fahrer wird sich bei der ersten
Sitzprobe wahrscheinlich auf der 998 wohler fühlen. Erst später, wenn die Handgelenke zu schmerzen beginnen, die
verspannte Nackenmuskulatur die Bewegungsfreiheit nachhaltig einschränkt und man irgendwann einmal eine 9er zur
Probe fährt, wird man feststellen, dass es auf der 999 S nicht nur bequemer, sondern schlicht besser geht.

Wie wichtig den italienischen Technikern bei der Entwicklung der 999-Baureihe die Ergonomie war, dokumentiert auch
die fünffach verstellbare Position der Fußrasten sowie die in drei Positionen verschiebbare Einmann-Sitzbank der Monoposto.
Einigen Ducatisti ist die Zweiarmschwinge der 999 ein Dorn im Auge. Mag sein, dass die voluminöse Einarmschwinge der
998 optisch schicker wirkt und sich außerdem das Hinterrad schneller ausbauen lässt. Dafür ist die gegossene Alu-Zweiarm-
schwinge der 999 S um 2,5 Kilogramm leichter, was die ungefederten Massen reduziert. Stabiler ist sie obendrein.




Italienische Momente

Die 999 fordert mit ihrem eigenwilligen Design nicht nur beim Anschauen ein wenig Gewöhnung. Auch der erste
Fahreindruck kommt einem imaginären Ritt auf dem Besenstiel schon verdammt nahe. Unter diesem Gesichtspunkt
wirkt eine 998 kompakter und übersichtlicher, ist es in Wirklichkeit jedoch nicht. Die lange, von zahlreichen Spoilern
zerfurchte Verkleidung, lässt die 999-Silhouette optisch doch etwas zerklüftet dastehen. Das Reinigen fällt bei der 999 S
deutlich zeitintensiver aus. Eine 8er hat man in halber Stunde picobello geputzt, bei der 9er geht's kaum unter einer
Stunde. Aber was soll's? Schließlich sind beiden Ducatis zum Fahren gedacht und nicht fürs Wohnzimmer.

Auffallend informativ ist bei der neuen das umfangreiche Multifunktions-Cockpit. Bei der 998 informieren hingegen drei
Rundinstrumente über Geschwindigkeit, Drehzahl und Kühlmitteltemperatur. Sieht man in flachen Rückspiegeln der 998
schon kaum etwas, so möchte man die der 999 S am liebsten gleich abschrauben. Mehr als die Unterarme sind nicht
zu erkennen. Den recht günstigen Verbräuchen von 6,9 (99, bzw. 7,1 (999 S) Liter Superbenzin ist es zu verdanken,
dass die Reichweiten im Segment der Supersportler durchaus akzeptabel ausfallen. Was den Eindruck der 999 S etwas
trübt sind Kleinigkeiten. So zum Beispiel der Rostansatz an der Unterseite des zentralen Auspufftopfes oder den Gelenk-
stücken der Umlenkmimik des Zentralfederbeins. Das muss nicht sein. Die 998 präsentiert sich hingegen in gewohnt
hoher Verarbeitungsqualität und sammelt dort Pluspunkte.

Rein faktisch überflügelt die 999 S die 998 in nahezu allen Bereichen. Angesichts des Preises von 20.700 € und einer
Preisdifferenz von immerhin 4.900 € zur 998 ist der technische Vorsprung nicht allein in den hochwertigeren Fahrwerks-
und Motorkomponenten zu suchen. Das umgänglichere Konzept der 999 S lässt sich einfacher beherrschen und eröffnet
Ducati-Fahrern durch die deutlich verbesserten Handlingeigenschaften eine neue Dimension.

Dennoch werden sich einige Unverbesserliche für eine 998 entscheiden. Nicht nur wegen des günstigeren Preises. Kein
anderes Sportmotorrad der Neuzeit verfügt über eine derart ruhmreiche Vergangenheit und strahlt solch zeitlosen
italienischen Racing-Esprit aus. Das ist schon 15.800 € wert. Und für alle anderen Sport-Fans gibt's ja auch noch die
normale 999 für 16.800 € mit dem Motor der aktuellen 998 und dem Design der 999 S.

Quelle: www.oma-live.de von Ulrich Hoffmann vom 15.06.2003

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... auch wenn"s nur aufgewärmt ist, mancher "Eintopf" schmeckt erst dann so richtig gut.

Herzlichen Gruss
chris-XX

PS. ... Liebe ist, sich blind IHRER Führung anzuvertrauen - naja, blinzeln darf Mann.

(in Bezug auf chris-XX)
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The last Samurai ??? - 25.9.2004 19:47:42   
chris-XX

 

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« Love and peace »

Ducati 996R - commited to the core

Valencia, Spanien, Circuit Comunitat Valencia Ricardo Tormo, zwei Tage vor dem Startschuss
zur Superbike-WM 2001. Donnergrollen erfüllt die Frühlingsluft. Eine zierliche, rote Maschine stürmt
über die Zielgerade, der Fahrer tief hinter der Ver- schalung geduckt. Das Design der 996 R ist auch
sieben Jahre nach der Vorstellung der Ducati 916 trotz minimaler Retuschen noch immer einzigartig,
aggressiv, fast schon klassisch schön. Nun scheint die Luft zu beben, das dumpfe Brummen wird
zum heiseren Röhren, ein Donnerschlag, als die italienische Diva eng an der Boxen- mauer vorbeiwischt.

Meine Stoppuhr weist gut 1:45 min aus. Der Herr Kollege im Sat- tel, der sich wenige Meter weiter aufrichtet,
brutal verzögert und trotz leicht schwänz- elndem Ducati-Heck unter hörbaren Zwi- schengasstößen in die
erste Linkskurve der Strecke einbiegt, ist nicht ganz unbegabt. Trotz Serienreifen (Michelin Pilot Sport) hat
er den Kurs nur rund zehn Sekunden langsamer umrundet, als die Top-Stars dies in der Superbike-WM tun.

Respekt! Was mich bei der ersten Kontaktaufnahme freut: Beim Kennenlernen der mir unbekannten Strecke
kann ich im vierten, fünften oder sechsten Gang fahren - immer liefert der vibrationsarm laufende Motor
genügend Schub, selbst, wenn die Drehzahl unter die 3000/min-Marke fällt. Sehr alltagsfreund- lich, dieses
Basisgerät für die Superbike-WM. Und noch etwas fällt auf: Das Fahr- werk mit den hypersensibel ansprechen-
den , tpaumhafte Reserven bietenden Öh- lins-Federungskomponenten flößt Ver- trauen ein. Die Ducati liegt
selbst bei Top-Speed am Ende der Zielgerade, wo gegen 260 km/h auf dem Tacho abzulesen sind, unbeirrbar
stabil, als würde sich das Motorrad am Asphalt festsaugen.


>> Vertrauenswürdig

Meine Rundenzeiten fallen langsam, der Spaß nimmt schnell zu. Sehr sportliche, aber nicht unkommode
Sitzposition, jede Menge Platz zum Turnen, perfekter Knie- schluss am schmalen Tank, glasklar ab- lesbare
Instrumente und einstellbare Hebel, die exakt dort platziert sind, wo sie hinge- hören. Nur die Kupplungs-
betätigung fordert noch immer einen starken Arm. Ingenieur Andrea Forni: "Wir wollten unbedingt an der sehr
kompakten, leichten Trockenkupplung festhalten. Die kleine Kupplung bedingt höhere Handkräfte. Eine servo-
unterstützte Kupplung wäre ideal, ist aber leider zu schwer." Aha, so ist das also. Na ja, Rennfahrer, und nur
für die wurde diese Ducati entwickelt, sind eben besser trainiert als Biker Szene Redakteure.


>> Die Bremsen: Ein Meilenstein

Die neuen Brembo-Stopper mit vier Einzelbelägen pro Vierkolbenzange und einem stabilsierenden Mittelsteg
zwischen den Zangenhälften sind eines der Highlights der neuen Ducati 996 R. Glasklarer Druckpunkt, keinerlei
Fading, brachiale Wirkung bei deutlich reduzierter Handkraft, erstaunlicher Erstbiss schon beim sanften Anlegen
der Beläge. Wunderbar. Forni: "Beläge und Scheiben sind in punkto Material neu aufeinander abgestimmt. Mit
Data-Recording können wir belegen, wie effektiv diese Bremse ist. Die alte Bremse brachte in der Start-Ziel-Kurve
in Mugello bei 6,26 kg Handkraft und um 12,24 Grad gezogenem Bremshebel 1,19 g (1g = 9,81 m/s2). Die neue
Bremse bringt bei 4,75 kg Handkraft und nur 10,8 Grad Hebelbe- wegung schon 1,24 g. Wer noch mehr zieht
erlebt den Überschlag nach vorne! Außerdem sind die Bremsen leichter. Das reduziert, in Verbindung mit den
noch leichteren Marchsini-Rädern die unge- federte Masse am Vorderrad, was sich positiv auf das Federungs-
verhalten und, dank geringerer rotierende Massen, auf"s Handling auswirkt. Die Zeiten, in denen wir Journalisten
regelmäßig über zahnlose Brembos an Ducati-Motorrädern lästern konnten, sind offensichtlich vorbei. Übrigens:
Aprilia verbaut bei der neuen RSV Mille SP exakt dieselben Stopper! Beim vehementen Bremsen macht sich das
stabile Fahrwerk der 996 R nur positiv bemerkbar. Zwar tänzelt die Ducati in der Bremszone mit dem leicht
werdenden Heck, aber das Feedback bleibt selbst in der mit viel Schräglage angebremsten, von Bodenwellen
verunzierten Linkskurve vor Start-Ziel transparent wie Kristallglas, einzig die Aufstellneigung der montierten
Michelin-Gummis stört etwas.

Kehrseite von so viel Richtungsstabilität: Das von allen supersportlichen Ducati-Twins bekannte, etwas träge
Handling bei schnellen Richtungswechseln. Nicht, dass die 996 R unhandlich wäre. Aber etwas Nachdruck
braucht es schon, um sie von einer Schräglage in die nächste zu werfen. Einmal auf Kurs gebracht, führt sie
zielsicher genau dorthin, wohin sie der Pilot haben will. "Running wide", als Drängen zur Kurvenaußenseite
oder nervöses Über- steuern beim Einlenken kennen Ducatisti nicht. Je schräger, je schneller, je härter am
Kurveneingang umgelegt wird, umso präziser rennt die Bologneserin ums Eck.

Die Ducati-Ingenieure, die am Abend zu Vergleichszwecken (nach Abreise der anderen Journalisten) noch
einige Runden auf klebrigen Pirelli-Rennreifen drehten, versicherten, mit diesen Gummis fahre sich die 996 R
handlicher. Meiner ergebenen Bitte um vier, fünf Runden auf diesen Pneus wurde leider nicht entsprochen:
"Die Sonne geht schon unter. Zu gefährlich."


>> Ein druckvoller Motor

Der neue Testastretta-Motor beweist, was heute im V2-Motorenbau möglich ist. Druckvoller Antritt aus dem
Drehzahlkeller, linearer Kraftaufbau, spielerisches Ausdrehen bis 11.500/min, Abbruch der Beschleunigungsorgie
durch den bei 11.750/min unerwartet hart einsetzenden Begrenzer.

Gaskontrolle und Ansprechverhalten der neuen, mit nur noch einer Einspritzdüse pro Zylinder ausgestatteten und
von einem leistungsfähigeren Motormangement gesteuerten Benzineinspritzung sind vorbildlich, die Lastwechsel-
reaktionen halten sich in bekömmlichen Grenzen. Schön, wenn man so viel Schärfe so milde gewürzt präsentiert
bekommt. Der Ton, der den beim Test montierten Termignoni-Racing-Endtöpfen entweicht, jagt dem Piloten und
den Zuschauern immer wieder wohlige Schauer durchs Mark. So, genau so, muss ein V2-Sportmotor tönen.

Übrigens: Nur mit den Racing-Töpfen liegen Leistungs- und Drehmomentkurve der Testastretta im ganzen Drehzahl-
band über den entsprechenden Kurven der 996 SPS. Mit den Serientöpfen bricht die Leistung im mittleren Drehzahl-
bereich deutlich ein, fällt gar unter die Marke des SPS-Motors, während die Drehmomentkurve einige unschöne
Dellen zeigt. Merke: Dieses Motorrad wurde definitiv für den Einsatz auf abgesperrten Pisten entwickelt. TÜV-
konforme Auspuffe passen so wenig dazu wie Blinker , Hauptständer, Sissybar, Lederfransen oder sonstiger Firlefanz.


>> Verschalung: cw-Wert 0,330

Die neue, seitlich geschlossenere Verschalung stammt aus dem Windkanal. Oberteil und Rahmenheck sind aus
Kunststoff gegossen, die Seitenteile und der Kiel sind aus Karbon-Laminat herge- stellt. Andrea Forni: "Die
Verschalung senkt den cw-Wert von 0,342 auf 0,330 - das gibt 5 km/h mehr Topspeed. Zudem sparen wir so
einen Teil der insgesamt sieben Kilogramm, welche die 996 R weniger wiegt als die 996 SPS." Damit die Kunden
ihre Ducati noch schöner machen können, gibt es im Ducati-Zubehör übrigens zahlreiche Karbon-Parts für die
996 R, welche teilweise auch an die bisherigen 916- und 996-Modelle passen.





« Update »

Die technischen Feinheiten: Ein komplett neuer Motor.

An dieser Stelle sei Ducati-Testcrew-Leiter Andrea Forni herzlichst gedankt. Der im Sattel wie am Computer
sehr erfahrene Italiener verstand es während seiner technischen Präsentation der Ducati 996 R (bei manch
anderer Motorrad-Vorstellung eine eher ermüdende Angelegenheit), die Zuhörer zu fesseln, erläuterte die
Detailarbeit eines Motorenentwicklers spannend und ungemein sachverständig. "Alles, was wir tun mussten",
lächelt Forni "war, den volumetrischen Wirkungsgrad des Motors zu verbessern." Das heisst: Mehr Gasgemisch
muss in kürzerer Zeit durch die Brennräume strömen, dort möglichst effizient verbrannt werden.

Forni: "Die Bohrung wurde um 2 auf 100 mm erhöht. Dadurch haben wir mehr Oberfläche, weniger Hitzeverlust,
mehr Druck. Wichtig ist auch eine klare Brennraumform. Daher verringerten wir den Ventilwinkel von 40 auf 25 Grad
(Einlass: 12°, Auslass 13°), brachten eine kleinere Zündkerze (10 mm statt 12 mm) näher an den Kolbenboden heran,
schafften Platz für grössere Ventile (Einlass: 40 mm statt 36 mm, Auslass: 33 mm statt 30 mm), glatteten die Form
des Brennraumdaches. Nebeneffekt: Ein- und Auslasskanäle sind kürzer, gerader - die Füllung wird effizienter."

Auch die Desmodromik wurde optimiert. Forni: "Beim alten Motor liegen beide Ventilbetätigungshebel innen, zur
Zündkerze hin. Beim neuen Motor ist der öffnende Hebel außen gelagert. Die leichteren Hebel verringern die
Seitenkräfte auf die Ventilschäfte. Trotz mehr Ventilhub haben wir keine extremen Steuerzeiten. Dadurch senken
wir den HC-Ausstoss." Zwar erfüllt die 996 R die derzeit gültige Euro-1-Norm. "Für die künftigen Normen müssen
wir aber Katalysatoren verwenden", weiß Forni. Durch die flache Brennraumform reichen die Ventile sehr eng an
den Kolbenboden heran, was eine optimale Ventilsteuerung bedingt. "Die Führungsrollen der Zahnriemen sind
größer, die mitlere Rolle wurde zur Verringerung des freien Durchhanges näher zur Mitte platziert.

Für mehr Service-Freundlichkeit haben die jetzt ohne Rollenlager auskommenden, leichteren Nockenwellen eine
abnehmbare Abdeckung", erklärt Forni. "Die Kolben sind leichter, die Kolbenringe sind neu. Kombiniert mit den wie
bisher 124 mm langen Pleuel haben wir weniger Vibrationen. Der Motor läuft runder, zuverlässiger." Die Ölwanne ist
auch neu. Forni: "So stellen wir die Ölversorgung bei starkem Beschleunigen oder Bremsen sicher. Das Öl kann
weniger schwappen." Wie bei der 748 R sitzt die einzelne Einspritzdüse nun vor der in kürzeren, 54 mm (alt:50 mm)
dicken Ansaugtrichtern sitzenden Drosselklappe. "Das Benzin wird feiner zerstäubt, die Ansaugluft wird abgekühlt,
Dichte und Füllung steigen", weiß Forni. Eine neue "Blackbox" für das Motormanagement sorgt für eine exaktere
Motorsteuerung. "Wir haben nun einen 32-Bit-20-MHz-Prozessor (alt: 8-Bit-20-MHz) und einen 10-Bit-Analog-Digital-
Konverter (alt: 8 Bit). Das Zündmapping hat nun 32 x 20 Punkte (alt: 16 x 16). Die neue Blackbox ist wenig größer
als eine Zigarettenschachtel, die alte war gross wie eine Zigarrenkiste."

Gewichtsersparnis am Motor: Gehäuse: 3 kg; Blackbox: 0,7 kg; Drosselklappengehäuse: 0,6 kg. Die neuen
Brembo-Scheibenbremsen arbeiten effizienter, sind trotzdem je 450 Gramm leichter. Forni: "Neu sind der
Hauptbremszylinder mit einer 15-mm-Radialpumpe (alt: 16 mm). Statt zwei 30-mm- und zwei 34-mm-Kolben
mit zwei Belägen sind es nun vier 34-mm-Kolben mit vier Belägen. Dadurch entstand Platz für einen
stabilisierenden Zwischensteg an der Zange." Die Scheiben sind leichter (Dicke: 4,5 statt 5 mm, Brems-
ringbreite 34 statt 36 mm, 9 statt 10 Floater-Ösen), der effektive Radius der Scheiben stieg von 141,5 auf
143 mm. Forni: "Bei 8,0 kg Handkraft haben wir nun dieselbe Bremswirkung wie früher bei 10,5 kg Handkraft."

Quelle: www.bikerszene.de 05/01 von Jörg Wissmann

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FAZIT: Ich mag scharfe Sachen - vor allem, wenn sie leicht bekömmlich sind: Ducati all"arrabiata, per favore.

Herzlichen Gruss
chris-XX

PS. ... ein Ultimatum ist in der Diplomatie eine letzte Forderung, bevor man sich auf Zugeständnisse einläßt.

(in Bezug auf chris-XX)
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Sie kam, sah und siegte ... - 28.9.2004 14:03:06   
chris-XX

 

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« Nothing flyes like a Ducati »

... eine kleine Geschichte mitten aus dem Leben:

Kommt ein echter Kunde (kein fake also) in einen Duc-Laden und hat so ein ziemlich
konkretes Interesse eine Duc (748, 916, 996, 99 zu kaufen. Ist sich aber noch nicht
so ganz schlüssig - allein schon beim DEM Preis !!!

Liegt ja doch ein ganz schönes Stück über gängigen aktuellen Allerwelts-Japaneisen ...

Ausserdem sind DIE ja viel zuverlässiger, besser verarbeitet, im Unterhalt günstiger,
einfach zu bedienen, für alles tauglich, Händler gleich ums Eck, haben moderne Kats
und ABS, höhenverstellbare Scheiben, integrierte Gepäcksysteme, hervorragendes
Licht, Spiegel in denen frau/mann was sieht, sind fast narrensicher unkaputtbar, wiegen
nixx, haben ein traumhaftes easy-handling, Maxxi-Power, Top-Speed weit jenseits von
Gut und Böse, high-tech Diodenrücklichter, funktionelle Hauptständer, ein peppiges
mega-informatives Mäusekino, viele top-gestylte Design-Varianten und, und, und ...
(wirklich nur Gutes halt - ECHT) !!!

ALSO - der Duc-Dealer sagt zum Kunden - nee, er kann ihm nun wirklich keinen
guten Grund sagen, warum der auf eine Duc umsteigen solle - wirklich und absolut
nicht !!! Es gäbe ABSOLUT nixx, was für die Duc spreche - ER, der Kunde also, möge
doch bitte zum Sushi-Dealer gehen und sich besser einen zudem ggf. günstiger zu
finanzierenden 08-15-Reisbrenner kaufen.

Nicht mal ansatzweise irgendwas in Sicht, so was total Vernünftiges eben, was er
über die Duc sagen könnte. Einfach gar nixx gebe es da halt. Vor allem die alten
hausbackenen Uni-Farben, und die mittlerweile schon angejahrte Optik. Nein, die
könne frau/mann auch nicht mit einem guten, reifer werden vino vergleichen - nööö.

So, da steht er also der liebe Kunde - schlauer noch wie vorher, weil Duc fahren
ist - KLAR DER FALL - ja nicht vernünftig !!! Nicht rational.

Die Moneten kann frau/mann sich also sparen. (Kurze Anmerkung mal von mir: Die
Kohle-Hürde, zwischen Japsen und einer Duc tut weh, aber ist frau/mann erstmal
drüber, ist"s schon ein saugutes Gefühl *ein zufriedenes Lächeln* macht sich auf
meinem Gesicht breit). Allerdings, könnte frau/mann die gesparrten Mäuse auch
sinngebend in ein Top-Fahrwerk, Radialbremspumpen oder einen Lenkungsdämpfer
beim Fernost-herb-Renner stecken. Ganz nach eigenem "Geschmack" eben ...

Der Kunde sieht den Händler noch ein wenig ungläubig ob der fragwürdig zweifel-
haften und unerwarten Auskunft an, will gar schon gehen, da sagt der Händler noch
die entscheidenen Worte:

Junge, wenn DU dann mit Deinem superzuverlässigen Allerwelts-Japaneisen an einer
Ampel stehst - UND neben Dir hält dann so eine desmodolcevita Edeldiva mit dem herz-
erbebenden Sound einer italienischen Rasse-Göttin, sowie dem unnachahmlichen Design
einer Primadonna und bollert mit Engelstönen dann vor oder hinter Dir los (ist ehrlich
ganz egal !!!), da lässt der V2 Dein Blut in Wallung geraten und - DANN mein FREUND:



IST DEIN TAG AM ARSCH !!!



Christian Beuthe, Amsterdam am 28. Januar 2002


-------------------------------------------------------------------------------

... ich glaub" ich bin doch ein ewig Gestriger.

Herzlichen Gruss
chris-XX

PS. ... Design ist Liebe zu Harmonie und Funktion.

(in Bezug auf chris-XX)
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