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Rückruf bei Ducati - 6.9.2004 16:09:37    chris-XX   Beiträge: 229 Mitglied seit: 28.7.2004 Status: offline « Ducaputti ... » DANGER: Ölverlust droht !!!!!!!!!!!!!!!!!! Ducati bittet Fahrer der Modelle 749 und 999 mit den unten aufgeführten Fahrgestellnummern, ihre Maschinen in die Werkstätten zu bringen. Bei den betroffenen Bikes kann es zu Beschädigungen des Ölkühlers kommen, die im schlimmsten Fall zum Bruch des Kühlers mit Ölverlust führen. Und das ist nur eines der diversen Mankos, die diese Baureihe auszeichnet. Modell 749, 749S - von Rahmennummer: ZDMH500AA2B000001 bis ZDMH500AC3B003956 und von ZDM1UB3S03B000627 bis ZDM1B3SX3B002854 Modell 999, 999S, 999R, 999 R "Fila" - von Rahmennummer: ZDMH400AA2B000001 bis ZDMH400A3B007801 und von ZDM1UB5TO3B000584 bis ZDM1UB5WX3B007052 Quelle: www.motorradonline.de vom 30.06.2004 -------------------------------------------------------------------------------- ... ob Ducati sich doch nochmal auf die einstigen wirklichen Werte im Motorradbau besinnt: Begehrenswerte Optik der 748, 916, 996 und 998 mit genialer Einarmschwinge und letztlich diesem einmalig genial unnachahmlichen Desmosound. SCHEISS doch auf den Dreck mit allen Problemen, wenn der Rest stimmt, SCHEISS auf die zuviel gelöhnte Kohle wenn das Fahrgefühl Dich in eine Welt der Emotionen hebt - vergiß die kleinen Macken und Ausfälle, gibt ja schließlich die ADAC-Plus-Mitgliedschaft - aber dieses grottenschlechte Make-up der 749 und 999-Modelle müßte doch nun wirklich nicht sein !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! Und wenn ich mir die aktuell im Keller dümpelnden Verkaufszahlen anschaue, dann auch noch in MOTORRAD lese, daß es dauernd Probs mit der Qualität gibt UND zudem noch in diversen Foren von Händlerproblemen lese, die vom Thema "der Kunde ist König" und insofern kulantem, kundenorientiertem Serviceverhalten noch nie nicht was gehört haben - dann sag" ich eben: SCHEISS AUF DUCAPUTTI !!!!!!! - Sollen die doch ihren SCHEISS behalten. Schau" ich gerade mal in die www.worldsbk.com und www.idm.de - dann weiß ich, es gibt EINE Alternative. Herzlichen Gruss chris-XX PS. ... noch ein kleines Zitat vom Hannes aus MOFler.de: "Würde jedoch in anderen Bereichen, wie etwa dem Flugzeugbau eine der Ducati vergleichbare System-Zuverlässigkeit herrschen, es würde keine Woche vergehen, in der nicht eine Boeing oder ein Airbus vom Himmel fiele. .... " Oh oh, mir schwant Ãœbles für Ducati. Und dann noch der markante Satz vom Soppa: "Wenn die Gläubigen enttäuscht abwandern, dann stirbt auch die Religion. Post #: 1

Das Leben ist schön. - 11.9.2004 15:30:13    chris-XX   Beiträge: 229 Mitglied seit: 28.7.2004 Status: offline « Duc macht an !!!!!!!!!!!! » Mario, Du Murkser. Wir danken Dir Eine Ducati 916, nagelneu. Der erste Ölwechsel, eine katastrophale Ãœberraschung und dann: ein folgenschwerer Entschluss nachts in der Werkstatt. Fahren wir Motorrad um zu schrauben? Wer schraubt, baut keine Unfälle. Na gut! Also brauchen Helmut und ich (Helmut ist Bayer und trotzdem mein Freund) immer neue Nüsse und Drehmomentschlüssel, Ring-Gabelschlüssel mit klappbaren 12kant-Enden, Verlängerungen und Zwischenstücke, gefräste und eloxierte Ölfilterschlüssel und diesen irren Satz mattschwarzer Torxschlüssel mit kleiner mattsilberner Rätsche, mit denen man eins, zwei, drei die Verkleidungs- schrauben aus- und wieder eindrehen kann, der muss natürlich auch noch sein. Wir bestellen eigentlich immer bei Hazet, weil uns Snap-on nicht nur zu teuer ist, sondern auch zu poliert - mit öligen Fingern lässt sich ein angerauter, mattverchromter Hazet einfach besser handeln als ein glitschiger Snap-on. Und damit zerlegen wir Helmut und ich unsere BMWs, Ducatis, Hondas, Kaweasakis, Suzukis und Yamahas, dringen in ihre Eingeweide ein und reißen ihnen all ihre Zündkerzen und Ölfilter und Schaltgabeln und Radlager aus dem Leib, dass die auf unsere Hebebühne fallenden Muttern und Schrauben und Unterlegscheiben nur so spladattern. Das aufklatschende Geräusch einer dicken Mutter reißt uns aus dem Schrauberwahn: "Aufräumen!" verlangen Ordungssinn, Vernunft und Gewissen, aber nach dem Aufräumen beschließen wir, etwas Sinnvolles zu tun, einen Ölwechsel zum Beispiel. Den CNC-gefrästen und blassblau eloxierten, herrlichen Ölfilterschlüssel an- und den neuen 17er-Ringschlüssel aufgesetzt, der Ölfilter geht prima auf. Halt, zuerst die Ölablasschraube öffnen und ausschrauben, schreiben wir immer in unseren Artikeln für die Motorrad-Reparatur- anleitungen. Da macht man es ja richtig, da will man doch Vorbild sein. Wir setzen die neue 19er-Nuss unten an und stutzen - irgendwie ist die Ölablassschraube schräg eingedreht. Aha. Daher der kleine Ölfleck, der uns mit der nagelneuen Ducati 916 immer begleitete! Wir machen Pause und reden mal drüber: Garantiefall beim Händler anmelden? Ein neues Motorgehäuse müsste bei Ducati schon drin sein, es handelt sich hier um den allerersten Ölwechsel, aber den hätten wir beim Händler machen sollen, von wegen "Erhalt der zweijährigen Euro-Garantie". Mit Stempel im Fahrerhandbuch und so. Kostet zwischen 250 und 500 Euro, so eine Inspektion bei einer Vierventil-Ducati, mit Ventileinstellen mehr als 1000 Euro, das können wir doch selbst, für was haben wir eine beleuchtete Hazet-Werkzeugwand mit allem, was der Biker in seiner Schrauberbude braucht. Gefräste und eloxierte Ölfilterschlüssel zum Beispiel. Und schwarze Torxschlüssel. Aber leider: An der Werkzeugwand hängt kein neues Motorgehäuse. Aber das Werkzeug. Es sagt: "Dös mach" ma wieder ganz!" Und so drehen wir die Ölablassschraube mitsamt dem Rest der zerbröselten Gewindewendel aus, lassen das alte Öl ab, bohren das zerstörte Gewinde aus, drehen ein Heli-Coil-Ersatzgewinde ein, füllen neues Shell Advance ein, vollsynthetisch natürlich, bauen die Zündkerzen wieder ein, schrauben die Verkleidung wieder an und machen zwei Stunden nach Mitternacht eine Probefahrt: Ganz zügig von A nach B und auf dem kurvenreichsten Weg zurück nach A. Ohne Espressobar. Ohne Eiscafe. Die Warmduscher sind schon zuhause. Wir trinken noch ein Bier auf unseren Ölwechsel und setzen uns in Blickrichtung auf die beleuchtete Hazet-Werkzeugwand und denken anLuigi oder Giorgio oder Mario oder wie immer der Typ hieß, der vor ein paar Monaten im Ducati- Werk in der Borgio Panigale die Ölablassschraube mit gleichgültiger Brutalität schräg hineinge- pfriemelt hat: "Danke Mario, du Murkser! Du hast uns einen schönen Abend beschert". Quelle: www.welt.de vom 07.08.2004 von Franz Josef Schermer (in Bezug auf chris-XX) Post #: 2

Performance at it\"s best. - 12.9.2004 18:01:38    chris-XX   Beiträge: 229 Mitglied seit: 28.7.2004 Status: offline « In guten Händen » German Technician Award 2004 Wie bereits in den vergangenen Jahren startete Ducati auch dieses Jahr mit dem „German Technician Award 2004“ einen interessanten Wettbewerb unter allen offiziellen Ducati Partnern. Gesucht wurde der beste Ducati Mechaniker in Deutschland: Nur wer in der Lage ist die schwierigsten Aufgaben mit Ruhe, Sachverstand und Tempo zu lösen, hat eine Chance auf den begehrten Titel. Neben dem „internen“ Wettkampf aller Mechaniker, verbessert Ducati damit auch Jahr für Jahr das technische Wissen rund um Ducati. Und damit hilft der Wettbewerb natürlich besonders allen Ducati Kunden. Zu Recht stolz sein dürfen deshalb die Gewinner des diesjährigen „German Technician Award 2004“. Das gilt ganz besonders für Ralf Carstens, der Mann des Ducati Stores Schleswig Holstein gewann nicht nur die deutsche Wertung, er wurde sogar zum besten Ducati Mechaniker Europas gekürt. Ducati bedankt sich für den tollen Einsatz aller Mechaniker und gratuliert den drei Gewinnern – und Ihren Händlern! 1. Ralf Carstens von DUCATISCHLESWIG-HOLSTEIN in Hennstedt 2. Salvatore Amoroso von www.rswolf.de 3. Günter Stelzner von DUCATIBOCHUM in Bochum Quelle: DUCATI Motor Deutschland GmbH - www.ducati.de vom 23.06.2004 Herzlichen Gruss chris-XX PS. ... und ein Lächeln. (in Bezug auf chris-XX) Post #: 3

Das Leben ist schön. - 14.9.2004 14:37:30    chris-XX   Beiträge: 229 Mitglied seit: 28.7.2004 Status: offline aus MOTORRAD Heft 10 vom 26. April 2002 von Ralf Schneider Der Frühling blüht ROT Wenn eine Ducati 916 aus ihrem winterlichen Garagenschlaf erwacht und donnernd zu ihrer ersten Ausfahrt startet, bekommt der Frühling im Schwarzwald eine ganz besondere Färbung. Es ist ein Privileg als Testredakteur praktisch jedes Motorrad fahren zu dürfen. Und ein grosse Freude. Noch immer kriege ich eine Gänsehaut, bevor ich auf eine neue Maschine steige, vor einer Präsentation bin ich so nervös wie der allerjüngste Kollege, der seine Premiere erlebt. Doch am schönsten finde ich mein eigenes Motorrad. Vielleicht deshalb, weil das Normale zum Besonderen wird, wenn das Besondere normal ist. Ich weiss es nicht. Ich weiss nur, dass die Erwartung langsam in mir hochkribbelt, wenn ich die Ducati 916 zum Vorsaison-Ölwechsel warm laufen lasse. Etliche Kratzer im Lack, die Narben einer rauschenden Rutschpartie durchs Kiesbett oder die kahle Stelle am Auspuff grüssen wie alte Bekannte. Vielleicht sollte ich die Verkleidung doch zum Lackierer bringen, in den nachträglich eingeschweissten Blechstreifen am Auspuff endlich das Loch für eine Einziehmutter bohren. Damit ich die Abdeckung montieren und meinen rechten Absatz vor der Hitze schützen kann. Ich kann es aber auch lassen. Allerdings bin ich wie immer besorgt wegen der Metallspäne, die im Grobfilter des Ölkreislaufs hängen. Obgleich mir Ducati- Spezialisten erklärt haben, das sei normal. Und ich am Telefon jedem alamierten Leser ganz cool dasselbe sagen würde. Nur, das hier ist mein Tuccelchen, da werden solche Innerlichkeiten wichtig. Den offiziellen Teil, die Story von der extremen Sportlichkeit, vom trägen Handling und von Federelementen, die nur zwischen ziemlich straff und äussert straff einzustellen sind, kenne ich freilich auch. Privat bin ich mit meiner 916 schon längst jenseits der Testberichte angekommen. Wor genau das ist, kann ich nicht sagen. Jedenfalls blüht dort der Frühling rot wie die Liebe, und ich kann mich auf die erste Ausfahrt freuen wie jemand, der nicht den ganzen Winter über Motorrad fahren konnte. Viel länger noch als ich die Ducati besitze, schwinge ich mit Hingabe im Nordschwarzwald umher. Bergauf, bergab vom Würm- ins Nahgoldtal, von dort wieter ins Enz-, Murg- und letztlich bis zum Rheintal. Manchmal leiste ich es mir, eine Strecke zweimal zu fahren, und manchmal lassse ich mich führen. Von meinem Schulfreund Andy, der besonders reizvolle Passagen vor Jahr- zehnten mit mir zuusammen entdeckt und seither eigene Routen entwickelt hat, dort hinzukommen. Selbstverständlich gibt es noch schönere Gegenden, weniger dicht besiedelte, in denen der Weg von Dorf zu dorf länger ist. Und selbstverständlich fahre ich auch furchtbar gern auf der Rennstrecke mit der Duc. Aber meine Zuneigung zum Nordschwarzwald sitzt tief, ist mit den Jahren gewachsen. Ãœber viele Orte weiss ich eine Menge Dinge, die nicht mit Motorradfahren zu tun haben. Viele Plätze erzählen mir meine eigenen Erlebnisse. Nur manchmal schockiert es mich, wie weit die zurückreichen. Heute nicht. In die sich zuziehende Kurve, die ich einst mit der Zündapp KS 175 schlingernd gerade noch auf zwei Reifen und einem Auspuff geschafft habe, taucht mein Rotkäppchen mit der Souveränität eines Motorrades, das über Bodenfreiheit nicht reden muss. Die grünen Talauen sind der Hintergrund fürs Ducati-Rot, die lang gezogenen Windungen des Würmtals genau richtig für die satt liegende 916. Sogar dort, wo sich das Asphaltband enger herumbiegt, fährt sie nicht mehr so stur wie serienmässig. Sie hat Gewicht abgespeckt, wo es am meisten bringt: hinten oben. Alurahmenheck und Carbon-Schalldämpfer - nein, nicht die lauten, solche mit ECE-Prüfzeichen (wer spricht denn da von Sound satt - haben etliche Kilogramm (allerdings nicht im Geldbeutel) eingesparrt und die Duc klangvoller gemacht. Die drei Tage Arbeit, die ich für die Unterbringung des Biposto-Einspritzrechners im SPS-Rahmenheck inklusive Anpassung des Kabelbaums gebraucht habe, waren lehrreich. Zum Glück hat mir Kollege Werner "mini" Koch mit selbst gedrehten Gewindebuchsen geholfen. Auf dem asphaltierten Wellenband zwischen Schellbronn und Unterreichenbach fällt schmerzhaft auf, dass ich noch mit der Dämpfereinstellung unterwegs bin, die für einen heissen Augusttag auf der GP-Strecke des Nürburgrings gut gepasst hat. Mehr in den Rasten stehend als sitzend, unter vollem Einsatz der Körperfederung holpere ich talwärts. Für die grausig baumlosen Steilhänge neben der Strasse, von Orkan Lotgar kahlgefegt, bleibt mir kein Blick. Weil ich den Set-up-Pedanten in mir für heute ins Exil geschickt habe, lasse ich Gabel und Federbein, wie sie sind. Sollen sie doch bocken. Etliche dutzend Kilometer später halte ich das für keine gute Idee mehr. Dass die Gemeinden kaum noch Geld für Strassenbau haben, kann ich in den Knochen spüren. Meine geliebten Neben- strecken verkommen langsam zu narbigen Karrenwegen. Kurz vor Loffenau falle ich gar beinahe in ein tiefes Schlagloch. Die andere Einstellung hätte zwar dagegen nicht geholfen, trotzdem leihe ich mir jetzt doch an einer Tankstelle in Gernsbach einen Schraubendreher. Es gilt, viel Druck- und Zugstufendämpfung zu entfernen, bevor das Filetstück der Tour beginnt. Wie schön, dass der Frühling hier schon triumphiert. Die Nähe zum klimatisch begnadeten Rheintal wirkt bis in höhere Lagen. Die Forsythien blühen gelb, die Vegetation treibt mit Macht und die rote 916 in der Anfahrt auf Schloss Eberstein nicht minder. Ganze Sträusse von Reifenspuren zeugen davon , dass hier nicht nur Motorradler hemmungslos dem Kurvenvergnügen frönen. Die Kehre vor dem Schloss, die so eng ist, dass man das Motorrad am liebsten hinten herumheben würde (oder frau/mann nimmt besser gleich so eine supperdupper super kleine Supermoto, bietet den Anlass für einen Stopp an diesem Aussichtspunkt. Links unten das Murgtal, rechts neben mir die Duc, vor mir eine sich begrünende Allee - so lässt sich"s für eine träumend verlängerte Zigarettenpause genussvoll aushalten. Kultur hat was. Auf der Weiterfahrt kann mich keine Aussicht mehr stoppen. Im schweren Kurvenrausch, den Flow-Blick auf die Strasse und ihre Peripherie verengt, schrauben die Duck und ich uns übers Hoch- plateau Richtung Baden-Baden, bevor es links ab geht zur Roten Lache. Für Motorradfahrer sollte der martialische Name eine Warnung sein. Diese Strasse, in die Seite eines Hochtals gebettet, hat viele schöne Kurven, die sich hinter einem Felsen zuziehen !!! Es gibt massig Flickstellen und einige Autofahrer, die es mit dem Verbleib auf ihrer schmalen Fahrbahnseite grob ungenau nehmen. Typisch Dose - besser auch als Bürgerkäfig bekannt - wie immer: my car is my castle - und nach mir die Sintflut. - Doch für den, der die Strecke kennt, der unverkrampft fährt und das Unerwartete bewusst locker erwartet, erneuert dieser Flecken Erde eine wichtige Erkenntnis: Wegen solcher Strassen, der Dynamik, die sie uns abverlangen, fahren wir Motorrad. Hier spielt die Musik - leidenschaftlicher. Sie spielt in einem ununterbrochenenen Satz bis nach Forbach, durchs Murgtal und an der Schwarzenbach-Talsperre vorbei bis hinauf zur Schwarzwald-Hochstrasse. Sie könnte noch länger weiterspielen. Ich könnte die B 500 entlangtuckern bis zum Ruhestein, von kahlen Hängen nach Frankreich hineinsehen. Dann im wohltuend dunklen Wald auf der Steige am Kloster Allerheiligen vorbei ein rotes Frühjahrsfeuer entzünden. Ãœber Zuflucht zurück auf die B 500 und den Kniebis wieder hinunter. Oder gleich über den Kniebis, wieder durchs Murgtal und über Reichental, Sprollenhaus und Wildbad Richtung Heimat ??? « L"amour est rouge » Dann habe ich eine bessere Idee. Weil man bei der ersten Ausfahrt nicht übertreiben soll, biege ich auf die B 500 Richtung Baden-Baden ein. Dort kriegt mein rot blühender Frühling lilaerdbeerrosepinke Krokustupfer und ich in einer stadtlandschaftlich herrlichen Schleife um den noblen Kurort die Kurve zum Friedrichsbad. Dieses ehrwürdige Bad, 1877 erbaut, steht auf den Ruinen einer römischen Therme, die Besucher können den antiken römischen Badezyklus durchlaufen. Warmluftbad, Caldarium, Frigi- und Tepidarium, die ganze Abfolge. In wunderbar altmodischen Sälen, in Mamorbecken und unter einer von Karyatiden getragenen Kuppel langsam abtauen ins Entspannungs-Nirwana. Besonders praktisch für Motorradfahrer: frau/mann muss nichts mitbringen ausser Zeit, Geld, Muse uns sich selbst. Als mich der Herr, der mir die Folgen der Ducati-Sitzhaltung wegmassiert hat, nach zwei Stunden Badefreuden in den Ruheraum führt, mich auf einer Liege in Wolldecken hüllt, bin ich endgültig weg von dieser Welt. Meine Hände zum wohligen Nichtstun "verdammt", den Geist entspannt, den Hals locker dehnend, träume ich vom fliegen: Fliege ich heute noch mit dem Aschenputtel heim? Eigentlich nicht. Morgen ist auch noch ein Tag, Hotels gibt"s hier genug, und mein roter Frühlingsbote kann ja wohl mal eine Nacht "unter der Laterne, vor dem ..." verbringen. Herzlichen Gruss an die Freunde der Freude der Herrlichkeit chris-XX ------------------------------------------------------------------------------- Wenn auf der Erde die Liebe herrschte, wären alle Gesetze entbehrlich. Aristoteles (in Bezug auf chris-XX) Post #: 4

LIEBE wächst, wenn wir sie verschwenden. - 16.9.2004 20:34:48    chris-XX   Beiträge: 229 Mitglied seit: 28.7.2004 Status: offline « MOTORRÄDER SIND WIE FRAUEN » Sex will einen Körper, Liebe einen Menschen. ... da sitz ich hier in wohliger Sonne, zwischen den herbstlich bunt gefärbten Weinbergen unter einer weitausladenden Zeder und träume. Mir fallen die Merkwürdigkeiten des täglichen Lebens und mein neues Bild - eine Hommage von Volker Kühn an Robert Indiana ein. Es hat den zeitgemässen Untertitel - LOVE is in the air - wenn das doch nur immer und überall so wäre. Ein kleiner Anflug von Traurigkeit legt sich auf mein Gemüt. Darum besinne ich mich auf das Schöne in dieser manchmal so unverständlichen Welt. Auf die beiden Inhalte, die mir am meisten bedeuten: Frauen und Motorräder. Meine wahre Liebe eben. Doch Liebe? Was ist das eigentlich? Wie lässt sich dieses unerklärliche Gefühl in simple Worte fassen, wo wir ja gar nicht begreifen, wie sie zu uns findet? Ja, die Liebe - sie kommt auf grossen herrlichen Schwingen in unser Leben. Auf einmal, urplötzlich ist sie da. Vielleicht ist es das Erstemal, doch es wird immer so sein, wie schon beim Allererstenmal - zwischen MANN und FRAU. Wir sind hin und weg. Es ist diese weibliche Anmut, ihre verführerischen Formen, die sinnliche Art sich zu bewegen - und MANN ist ihnen hoffnungslos verfallen. Nein, es gibt keine Aussicht auf Besserung. Im Gegenteil - wenn erst einmal so ein inniger Flirt begonnen hat - wird es sehr schnell ernst. Sie lassen Dich in ihre Nähe, aber sie wollen hofiert und bewundert werden. Gleich ob es sich bei ihr um eine britische Lady, eine italienische Diva, ein amerikanisches Powergirl, eine germanische Grazie, eine französische Primaballerina oder eine weltoffene Schönheit aus dem Land der aufgehenden Sonne handelt. Es spielt keine Rolle. Sie sind uns überlegen, wir ihnen hoffnungslos geliefert. Einfach zu sagen, du bist mein - nein, so leicht machen sie es uns nicht. Zunächst einmal gilt es Ihre Ausstrahlung zu erfassen und ihre sündteuren Designerkleider von allen Seiten zu bewundern. Schon jetzt darf MANN finanziell nicht an das nächste Collectionsdesaster denken. Von aussen sind sie wunderhübsch anzuschauen, doch geht MANN ein wenig mehr in die Tiefe - schon tun sich im Portemonnaie schwarze Löcher ungeahnter Dimension auf. Ein bisschen Spitzendesign hier, etwas Edelbehang dort und die Beziehung wird ein Fass ohne Boden. Nur, wenn es damit schon getan wäre .... denn nur Kohle in sie investieren - das ist es nicht allein. Sie wollen umsorgt und wahrgenommen werden. Hier liebkost und dort sanft gestreichelt sein. Ja, wenn SIE wollen, zeigen sie uns Ihre besten Seiten und wir müssen das bewundern. Sie bezaubern uns durch ihre hinreissende Art der Bewegung, ihre schmeichelnde Stimme und das, was wir an Hoffnung in ihnen suchen. Doch haben wir die gefunden, ist alles schon wieder ganz anders. Nein, sie machen es uns nicht leicht. Einfach der direkte Weg sie zu erobern, der führt nicht zum Erfolg. Zunächst mal ist es unumgänglich stets auf ihr inneres Wohlbefinden zu achten und ihre Launen von himmel- hochjauchzend bis zu Tode betrübt heldenhaft zu ertragen. Tapfer muss MANN sie dann mit den feinsten Essenzen, mit Zuhören und verstehen können wieder für sich gewinnen. Doch wollen sie nicht - ist der Fall hoffnungslos. Da kann MANN schmeicheln und streicheln, ihnen zusprechen, fassungslos daneben stehen, bei ihnen sitzen und versuchen sie zu verstehen. Nein, sie wollen nicht. Da spielt es keine Rolle ob sie gross oder klein, schlank oder gut gebaut sind. Ihr Aussehen und Ihre Farbe ist uns gleich - ein Blick in ihre Augen schon legen wir ihnen die Welt und uns selbst zu Füssen. Und sollten Sie dann doch Lust auf ein kleines gemeinsamens Tête-a-tête verspüren - legen sie Wert auf einen schönen neuen Gummi. Warm, weich und gefühlvoll muss ER sein - sonst lassen Sie dich gleich wieder nach den ersten Gehversuchen am langen Arm verhungern. Der Fall ist hoffnungslos. MANN bemüht sich nach Leibeskräften, erkundet die gewagtesten Stellen, nur sie lassen sich nicht drauf ein. Das letzte Versprechen muss erneut beglaubigt werden - ein neuer Urlaub muss jetzt sein - und das Loch in deinem Geldbeutel wird riesig. Sie wollen raus - neues erleben, dauernd, jeden Tag. Zu Hause sitzen oder rumstehen, nein das wollen sie nicht. Freunde treffen, neue Abenteuer erleben mit verbriefter Sicherheit, mit einem Netz und doppeltem Boden, das ihnen Geborgenheit verheisst. Doch sollte der Tag nicht so verlaufen, wie sie sich das vorstellen, dann kann der edle Ritter sich warm anziehen - die aufgestaute, nicht zu bändigende Gewitterfront ist unausweichlich und vernichtend im Anflug. Treffend und ohne Rücksicht auf Verluste. Sie kommt garantiert. Ein Ende ist nicht abzusehen, der Schmerz wird mit der Zeit verlöschen, doch es ist eine unendliche Geschichte, das Ende bedeutet einen neuen Anfang dieser schönsten Augenblicke des Glücks in denen wir sie verstehen. Darum ist es überhaupt nicht sonderbar von ihnen zu träumen, sich von ihnen leiten zu lassen, sie fühlen zu wollen. Ein kleiner Wink ihrer Traumkörper und ich gebe ihnen noch mein letztes Hemd. Der Wunsch ihnen nahe zu sein, mit ihnen ungekannte Momente des Glücks zu geniessen - ist unbeschreiblich. Die Liebe, die uns auf verschlungenen Pfaden bummeln und die verwegensten Lagen entdecken lässt, ich kann es nicht in Worte fassen. Der Wunsch ihnen nahe sein zu wollen, verstohlene Blicke auf ihre wundervollen Rundungen zu erhaschen lässt mein Herz schneller schlagen. Sie lassen aus der finstersten Nacht einen strahlenden Tag voll herlichstem Sonnenschein für uns werden - jeden Tag, wenn sie wollen. Sie verdienen unsere Achtung, unseren Respekt. Frauen sind wunderbar, Motorräder auch. Ohne sie wäre unsere kleine Welt düster und grau. Mit ihnen scheint die Sonne - jeden Tag. Und darum bin ich ihnen hoffnungslos verfallen. Die Welt ändert sich, meine Liebe nicht. Ich komme nicht von ihnen los. Inniger Gruss an diese bezaubernden Geschöpfe, ohne die ich nicht leben möchte. Christian Beuthe, im Herbst 2001 -------------------------------------------------------------------------------- ICH LIEBE EUCH - ALLE - BEIDE. Herzlichen Gruss chris-XX PS. ... ein Mann - EIN Mopped. Es ist ebenso absurd zu behaupten, ein Mann könne nicht ständig dieselbe Frau lieben, wie zu behaupten, ein Geiger brauche mehrere Geigen, um ein Musikstück zu spielen. (in Bezug auf chris-XX) Post #: 5

B(l)ack is beauty. - 17.9.2004 12:23:02    chris-XX   Beiträge: 229 Mitglied seit: 28.7.2004 Status: offline « Verve la Donna » Ducati 996 R - Königin der Strasse Die Handgelenke schmerzen, mein Kopf dröhnt wie nach einem Vollrausch und mein Nacken zieht bis ins Kreuz - Ausritte mit der sündhaft teuren Ducati 996 R fordern ihren Tribut. Ãœber 27.000,- €uro sind auch in der heutigen Spaßgesellschaft eine Geldanlage, die nachdenklich macht. Denn der Spaß hört da auf, wo der Ernst beginnt und das ist spätestens beim eigenen Geld. Doch kommt es darauf an, welchen Gegenwert ich dafür bekomme. Lesen Sie hier, warum Schmerzen und ein geplündertes Bankkonto auch ohne masochistische Veranlagung durchaus ein gutes Gefühl erzeugen können. Alles hat seinen Preis. Das wissen Sportfahrer sehr genau. Ducati-Fahrer ganz besonders. Zumindest wenn es sich um das Topmodell, eines der gerade noch zulassungsfähigen Replikas, einer 996 R, handelt. Doch diesen Preis zahlen Sportfahrer und Fans angesichts der gebotenen Fahrdynamik mehr oder minder gern. Und das nicht ohne Grund. Sie wissen was sie für ihr Erspartes bekommen. Davon kann selbst der vierfache Alt-Weltmeister Carl Fogarty ein Liedchen singen. Insgesamt neun WM-Titel lassen das gewaltige Potenzial der 916/996/998-Baureihe schon im Stand erahnen. Beeindruckend wie der Testa Stretta-Desmo die fahrfertig gut 200 Kilogramm nach vorn katapultiert. War der legendäre, wassergekühlte Desmoquattro der 996 SPS schon kein Kind von Traurigkeit, so spielt der 998er-Motor mit seinem engen Ventilwinkel von nur 25° eindrucks- voll seine konstruktiven Vorteile aus: Extrem spontan hängt der 90°-Twin am Gas, gierig und äußerst druckvoll dreht er insbesondere ab 5.500 min-1 bis hinauf in den Begrenzer, der bei 10.500 min-1 den Zündstrom unterbricht. Eine 128 PS starke SPS anno 2000 spannt im direkten Vergleich vergleichsweise sanft die Muskeln. So agil wie die 996 R kam mir noch keine Ducati unter den Allerwertesten. Dafür spielt sich die ganze Kraft und Herrlichkeit auch um rund 1.000 min-1 höher ab, kommt dann allerdings umso gewaltiger zur Sache. Schön ist, dass das bislang typische Nageln ab 4.500 min-1 komplett entfällt. Direkt und exzellent dosierbar lässt sich die Power per Gasgriff steuern. Chef-Konstrukteur Filipo Preziose darf sich bei einer derart gelungenen Premiere also bequem in die Ahnengalerie bekannter Ducati-Größen wie Fabio Taglioni (Königswelle, bis 1986), Massimo Bordi (Urvater des Desmoquattro) und Massimo TambBordi (Urvater des Desmoquattro) und Massimo Tamburini (Paso-Sporttourer, 916-Designer und Fahrwerks-Guru) einordnen. Nach der dezenten Zuhilfenahme der Drehzahlanhebung läuft der Vierventiler schon nach kurzer Zeit rund. Spontane Gasstöße verkürzen nochmals die Warmlaufphase und fördern zugleich einen innigeren Kontakt zur Nachbarschaft. Ah ja, die Duc läuft ... Nein, leise war eine Ducati noch nie. Erst Recht keine Desmoquattro, und schon gar keine "R". Aber ist Massimo Bordi deswegen gleich ein Umweltsünder? Mir kommen Bedenken, wenn ich an den Initiative "Laut ist out" denke. Es gibt da noch eine Kontra-Bewegung - "Leis" ist sch...". Sei"s drum, ich liebe den Klang des dumpfen Donners. Tief unten nehmen meine Hände den Lenker nach Klemmfaust-Manier in die Fittiche. Der Hintern schwebt knapp zwei Zentimeter über diesem Arrangement der aus edlem Leichtmetall gefertigten Gabelbrücke: Nr. 0074 steht drauf - Hand verlesen, beinahe jedenfalls. Die Füße ruhen in sportlicher, aber nicht unbequemer Haltung, auf zierlichen Fußrasten. Ãœberhaupt spielt die Ergonomie eine überaus große Rolle, wenn es um das sportliche Erfolgskonzept dieser Ducati geht. Der potente Motor tut anschließend sein Ãœbriges, um den Fahrer vollends in seinen Bann zu ziehen - 136 PS zerren an der leichten Antriebskette und 105 Nm massieren den 180er-Hinterrad-Pneu. Wenn nur nicht die auf der linken Spur parkenden Pkw's wären. Alles was nicht im D-Zug-Tempo geht, ist förmlich eine Qual. Für ein optimiertes Handling ist eine Anhebung des Hecks per Drehung der Schubstange eine Schlüsselstelle. Für weitere Einstellungen bietet sich die Justierung des variablen Steuerkopfwinkel zwischen 65,5° und 66,5°. Hier entscheidet jedoch das persönliche Gusto und natürlich die entsprechende (Renn-)Strecke. In adäquater Manier präsentiert sich der rund 800,- € teuere und extrem leichtgängige Öhlins-Lenkungsdämpfer, der auf Grund der sensiblen Titan-Nitrit beschichteten Gleitrohre der Up side-Down-Gabel nicht viel zu tun hat. Allenfalls auf sehr schnellen Abschnitten mit fiesen Brückenabsätzen ist eine leichte Dämpfung wirklich nötig. Ein weiteres Indiz für das durch und durch gelungene Fahrwerks-Layout, durch das sich diese Modellbaureihe seit jeher auszeichnet - Massimo Tamburini sei Dank. Doch zurück zum Motor, zum eigentlich Besonderen der 996 R. Hitverdächtige 54 Millimeter messen die Einlassquerschnitte im Bereich der Drosselklappe - das ist beinahe das Maß des Durchmessers eines handelsüblichen Bierglases! Während andere Hersteller zu immer komplizierteren Einspritz- varianten mit immer mehr Düsen übergehen, beschränkt sich Ducati auf eine Einspritzdüse je Zylinder. Im zentralen Ansaugstrom, einige Zentimeter vor den Drosselklappen, spritzt je eine Solo- Düse die genau kalibrierte Menge Super-Kraftstoff in den jeweiligen Einlass-Schlund (Shower-Form). Auf Grund der relativ großen Entfernung ergibt sich ein weiches Ansprechverhalten bei gleichzeitig hohen Strömungsgeschwindigkeiten der Gase. Auf der nächsten Evolutionsstufe befindet sich auch das neue Steuergerät des 998er-Twins. Wesentlich kompakter und leistungsfähiger, gleich neben der rechtsseitigen Batterie untergebracht, ist die Rechner- einheit deutlich näher am Maschinenschwerpunkt und zudem geschützter als unterm Mono-Höcker der SPS. Der Motorlauf ist nach wie vor bekannt hart. Das kompaktere, neuerdings aus Sandguss gefertigte Motorgehäuse, mit einem senkrecht stehenden Ölsieb, gewährleistet nun unter allen Umständen eine sichere Ölversorgung. Geblieben ist der günstige Kraftstoff-Verbrauch. Im Schnitt konsumiert der Einspritz-Twin nur 6,2 Liter Super je 100 Kilometern auf öffentlichen Straßen. Dafür kann das Sechsgang-Getriebe nicht ganz überzeugen. Durch eine etwas teigige Rastung zwischen den einzelnen Gangradpaaren hinterlässt die Schaltbox einen zwiespältigen Eindruck. Und auch der Leerlauf findet sich nur mit viel Geduld. Je höher jedoch die Drehzahl, je schneller die Gangart, umso homogener fallen auch die Schaltvorgänge aus. Am Testende quittierte schließlich der untere Kupplungsnehmerzylinder seinen Dienst, so dass der Verdacht aufkommt, dass hier von Anfang an die Ursache für die schlechte Schaltbarkeit lag. Perfekt in Ansprechverhalten und Dämpfung sind dagegen die komplett einstellbaren Federelemente der schwedischen Edelschmiede Öhlins. Dank ihres sensiblen Ansprechverhaltens kann die Grund- abstimmung deutlich straffer gewählt werden, ohne gleich mit bösem Kick Back rechnen zu müssen. Die Bandbreite der Verstellmöglichkeiten ist vorn wie hinten vorbildlich. Kein Wunder, wenn man sich vor Augen hält, dass die Ups-Gabel allein mit rund 6.000 Euro und das Federbein mit etwa 3.500 Euro zu Buche schlägt. Vom Feinsten sind auch die Vierkolben-Brembo-Stopper mit 34 Millimeter messenden Kolben, die gleich mit vier separaten Pads je Sattel aufwarten. Diese Bauart bleibt nur der 996 R als auch der brandaktuellen 998 R vorbehalten. Dosierung und Bremsleistung der Einfingerbremse lassen zu keiner Zeit Wünsche offen. Beachtlich ist auch die Gewichtsersparnis von satten 800 Gramm je vorderer Bremsscheibe. Das fördert zudem das Handling im Hochgeschwindigkeitsbereich. Im Zuge der Weiterentwicklung, rüstet der Hersteller seit 2000 die großen Ducati-Modelle mit einer elektronischen Wegfahrsprerre aus. Besonders im Falle öffentlich bewegter 996 R sicher keine schlechte Entscheidung. Davon allerdings dürften nur sehr vereinzelte Raritäten unterwegs sein. Seit ihrer Präsentation vom 12. September sind von den insgesamt 500 produzierten Einheiten lediglich 350 Stück an Privatbesitzer verkauft worden. Die restlichen 150 Maschinen waren von vornherein für den Rennsport-Einsatz vorgesehen. Wie begehrt dieses Modell ist, zeigte sich auch eindrucksvoll an der Zeit, in der alle verfügbaren 996 R ihre Besitzer fanden: Binnen 7 Stunden und 55 Minuten waren sämtliche Exemplare per Internet-Kauf vergriffen. Nicht unerwähnt dürfen natürlich auch die zahlreichen Carbon-Teile bleiben. Ein besonderer Hingucker ist der Schriftzug auf Tank und Verkleidung, der nicht etwa aufgeklebt, sondern bewusst nicht mitlackiert worden ist. Unbeantwortet bleibt jedoch die Frage nach dem Sinn des aus schwerem Kunststoff bestehenden Mono-Höckers. FAZIT Die 996/998 R ist nichts für Blender, oder Menschen, die gern am Kaffeetisch Small Talk halten und dabei die Beine übereinander schlagen. Sie ist der käuflich erwerbbare Traum eines Super- sportlers und ein beinhartes Arbeitstier für den ganz, ganz schnellen Ritt. Sie ist die Königin der Straße. Nicht für den Alltag, eher schon für das emotionale Abenteuer am Sonntagmorgen - am besten in Richtung Rennstrecke. Wen stört da schon der eingeklemmte Daumen durch den knappen Lenkeinschlag nach links, oder der verspannte Nacken, oder die schmerzenden Hand- gelenke? Viel wichtiger sind da solche netten Details wie die Schnellverschlüsse an der Verkleidung oder die im Preis enthaltene Racing-Auspuffanlage, die für den dumpfen Klang des Donners sorgt. Quelle: www.wheelies.de von Ulrich Hofmann ------------------------------------------------------------------------------- Das Leben ist schön. Herzlichen Gruss chris-XX (in Bezug auf chris-XX) Post #: 6

Back to the roots ??? - 18.9.2004 20:50:51    chris-XX   Beiträge: 229 Mitglied seit: 28.7.2004 Status: offline « Relaunch ??? » Neues aus der Desmoworld: Ducati auf dem richtigen Weg ??? Ducati soll sich finanziell auf dem richtigen Kurs befinden - heißt es: In den ersten drei Monaten 2004 haben sich die totalen Einkünfte gegenüber dem Vorjahr um 23,4 % gesteigert. Dabei kamen 79,8 % oder 80 Millionen Euro aus dem Verkauf von Motorrädern. In den USA, wo Ducati bisher nicht so gut vertreten war, wurden 39 % mehr Ducati registriert. Auch Italien (+26%), und Gross- britannien (+7%) gehören zu den Märkten mit Zuwachs. Dem stehen Verkaufsrückgänge in Deutschland (-10%), Frankreich (-7%) und Japan mit gar - 18% gegenüber. Immerhin konnte Ducati seine Nettoschuld um 2% auf 121,2 Millionen Euro abbauen ... Bezüglich Modellpolitik ist ein ReStyling der 999 zu erwarten. Die Multistrada wird es auch als 620ie und 800ie geben. Die Monster sollen auf Vordermann gebracht werden, damit sie gegen die Kawa Z750/1000 und andere Konkurrenzmodelle wie die geile Benelli TnT bestehen können. Quelle:www.motosport.ch vom 25.06.2004 -------------------------------------------------------------------------------- ... wollte nur mal den aktuellen Sachverhalt aufgreifen. Herzlichen Gruss chris-XX (in Bezug auf chris-XX) Post #: 7

Liebe auf den ersten Blick ??? Es war einmal ... - 19.9.2004 19:54:00    chris-XX   Beiträge: 229 Mitglied seit: 28.7.2004 Status: offline « citius altius fortius ??? » Liebe kennt das Leid: Ducati produziert GP-Replica Auf der "World Ducati Week" in Misano wurde es bekannt gegeben: Ducati plant eine zulassungsfähige Serienversion des Grand-Prix-Renners Desmosedici. Unter dem Namen "Desmosedici RR", wobei RR für "Race Replica" steht, soll das bislang heißeste Eisen aus Bolgna ab 2006 käuflich zu erwerben sein. Der 90-Grad-V4 wird in Abmessungen und Konstruktionsprinzipien - etwa den zahnrad- getriebenen Nockenwellen und der Ducati-typisch desmodromischen Ventilsteuerung - exakt dem Grand-Prix-Motor entsprechen. Auch das Sechsgang-Kassettengetriebe, das Alu-Kurbelgehäuse, die Titanpleuel und die Kohlefaserverkleidung werden direkt von der Werksmaschine in die Serie übernommen. So viel Hightech hat ihren Preis: Rund 50.000 €uro soll die Desmosedici RR kosten. Die Produktion ist limitiert auf ein Motorrad pro Tag; begonnen werden soll damit im Frühjahr 2006. 999R-Besitzer werden bei der Reservierung der wenigen Desmosedicis bevorzugt behandelt. Laut Ducati-Präsident Frederico Minoli wird die erste fertige RR 2006 dort präsentiert werden, wo dieses Jahr die Pläne bekannt gegeben wurden: Auf der World Ducati Week in Misano ... Quelle: www.motorrad.net vom 24.05.2004 -------------------------------------------------------------------------------- ... gut - der Kauf einer Ducati hat nichts mit gesundem Menschenverstand zu tun, es ist eine reine Bauchentscheidung - aber letztlich spielt der Geldbeutel mehr denn je eine Rolle. Und wer will schon freiwillig Kunde 2. oder 3. Klasse sein ??? Herzlichen Gruss chris-XX PS. ... ob frau/mann in Borgo Panigale wirklich verstanden hat, was die/der Kunde/in will ??? (in Bezug auf chris-XX) Post #: 8

Re: Rückruf bei Ducati - 20.9.2004 7:11:41    2tac   Beiträge: 480 Mitglied seit: 29.7.2004 Status: offline Damit ..... solltest du dich mal ernsthaft beschäftigen! Aber wahrscheinlich fragst du Trottel noch,wos die Handschuhe zu kaufen gibt franx (in Bezug auf chris-XX) Post #: 9

Wenn\"s für Dummbabbeln einen Orden gäb ... - 20.9.2004 10:21:58    chris-XX   Beiträge: 229 Mitglied seit: 28.7.2004 Status: offline « Herzallerliebster Langweiler » ... aaaahhh, da spricht Franzi mit dem Tennisarm. Ob ich "Trottel mich frage, wo"s die Handschuhe zu kaufen gibt" - ganz sicher nicht - guckst Du. Ãœbrigens, wenn DU willst, organisier ich Dir welche zum Vorzugsdummschwätzerdumpingpreis, die Alternative dazu wäre: Du besorgst es Dir selbst. Herzlichen Gruss chris-XX PS. ... auch Kränkungen wollen gelernt sein. Je freundlicher, desto tiefer trifft"s. (in Bezug auf chris-XX) Post #: 10

Re: Rückruf bei Ducati - 20.9.2004 10:34:50    Lorcher   Beiträge: 86 Mitglied seit: 10.8.2004 Status: offline quote: Aber wahrscheinlich fragst du Trottel noch,wos die Handschuhe zu kaufen gibt franx Franx, Franx, Franx war das nicht der Typ der sich über den Ton in anderen Foren beschwert hat? Mhmmmm .... Ich denk wir hatten das mit dem Alkohol geklärt! Klaus (in Bezug auf chris-XX) Post #: 11

... von Zeit zu Zeit eben mal - oder so. - 20.9.2004 11:26:06    chris-XX   Beiträge: 229 Mitglied seit: 28.7.2004 Status: offline « The deep Blue » Anonym sind wir schon - jetzt werden wir Allohooliger. lieber Franz, ... wenn Du das Trinken aufgeben willst, sehe Dir mit nüchternen Augen einen Betrunkenen an und merke Dir: Viele Menschen sind zu gut erzogen, um mit vollem Mund zu sprechen; aber sie haben keine Bedenken, dies mit leerem oder vollem (!!!) Kopf zu tun. Herzlichen Aspirin +C wirkt Wunder-Gruss chris-XX PS. ... Sorgen ertrinken nicht in Alkohol, sie können schwimmen. (in Bezug auf chris-XX) Post #: 12

Die Freiheit meines Seins: PACE - 20.9.2004 11:44:40    chris-XX   Beiträge: 229 Mitglied seit: 28.7.2004 Status: offline das Auge das sieht das Ohr das hört das Herz das fühlt der Verstand der richtet ... aus dem MOTORRAD-Special "IMPRESSIONEN" 1/2002 von Annette Johann « MOULIN ROUGE » Szenen einer Ehe Sechs Jahre Leben mit einem italienischen Sportmotorrad sind sechs Jahre Beziehungskampf. Höchste Glücksgefühle und bleierne Resignation liegen so dicht beieinander wie die perfekte Kurve und das nicht enden wollende Tüfteln an Fahrwerks- oder Vergaserabstimmung. Warum man trotzdem nicht aufhört ? Nun - der Geist ist ja willig. "Ducati 900 SS in gute Hände abzugeben. Einige technische Extras, knapp 10.000 Kilometer, sechs Jahre alt, läuft spitze, VB .........................., Tel. ........................." Von Frau gefahren lasse ich weg. Da denkt jeder, die ist zu. Im Geist formulierend, schiebe ich das Garagentor hoch und wappne mich gegen den Anblick. Es ist das schönste Motorrad, das ich je hatte. Seit einiger Zeit habe ich ein Bettlaken drüber gelegt. Sehr gepflegt, sollte ich noch schreiben. Kaum eine Schraube, die nicht vom unablässigen Auf- und Zudrehen wie poliert wäre. Wann beginnt eigentlich physische Abhängigkeit? Egal, sie kommt in die Zeitung und sicherheitshalber noch ins Verkaufsfenster beim Händler. Jetzt !!! Keinen Meter breit gebe ich mehr nach. Der schöne Sommer- nachmittag kommt gerade recht. Probeweise drücke ich den Anlasser. Drei Monate Nichtstun können für eine Ducati äussert demotivierend sein. Aber nein, sie ist sofort hellwach, rasselt und trompetet fröhlich vor sich hin. Bemüh dich nicht, Schätzchen. Ich ziehe die Kupplung, das Rasseln wird leiser, trocken rastet der erste Gang ein, und wir rollen vorsichtig aus der Einfahrt. Denk an den geringen Lenkeinschlag, ermahne ich mich. Hinein in den Stadt- verkehr und Richtung B10. Polternd und stampfend ruckelt der schmale V2 durch die Kolonnen. Das immergleiche Theater nehme ich kurz war, dann fanke ich es gewohnheitsmässig mit Gas und Kupplung ab. Langsamfahren ist nicht sein Ding. Ewig dran rumgetüfftelt, separate Kettenspanner, geänderte Endübersetzungen. Immerhin theatert er jetzt nur noch bis 2000 statt 3000/min. Man darf nicht undankbar sein. Noch im Rollen zwischen den letzten Autos wird es grün, ich gebe Gas, fauchend holt die Duc Luft, setzt wie entfesselt zum Sprung an und scheint erst im nächsten Tunnel wieder tief röchelnd auszuatmen. Hach ! Ihre Paradenummer. Ich wollte damals ein lebendiges, atmendes Motor- rad. Dann entdeckte ich sie, beim Händler, ein halbes Jahr und gerade eingefahren. Vom Erstbesitzer zurückgegeben. Kam nicht klar. Durch eine ausgelaufene Batterie leicht verunstaltet war sie obendrein. Andere holen sich kleine Kätzchen aus dem Tierheim. Die B10 biegt nach Osten ab, und wir cruisen am Neckar entlang Richtung Esslingen. Eigentlich liegt der Händler ein bisschen woanders, aber die Serpentinen über den Schurwald müssen noch sein. Langsam erkennen die Hände und Füsse die alten Plätze und das vertraute Kribbeln wieder. Ja, genau, so war"s immer. Ewig sind wir hier nicht mehr gefahren. Früher bestimmt einmal pro Woche. Dieser erste Sommer, unvergesslich. Morgens zur Arbeit, abends zum Einkaufen und dann in den Welzheimer Wald. Kennenlernen, ausprobieren: Gabelbrücke höher oder tiefer, 170er- oder 180er.-Reifen, Pirelli oder Dunlop, 17 Klicks vorne, sieben hinten. Oder doch mehr ? Heck steiler oder flacher. Alles schien möglich. Bis zur 5000-Kilometerinspektion. Allein Ventile einstellen knapp 500 Mark. Ich biege in den Schurwald ab. Gleich bei Baltmannsweiler die ersten Serpentinen hinauf, der Asphalt ist perfekt. Ich gebe Gas, stiebe hinaus auf die Gerade - und da sind sie wieder. Fast vergessen, diese fiesen Aussetzer im Teillastbereich um 5000/min. Ja, ja, ich weiss, selber Schuld - die Ansaugstutzen am Luftfiltereinlass entfernt und damit für "schwierige Strömungsverhältnisse" gesorgt. Aber das Motorrad zog plötzlich wie ein Stier, als ich da mal rumgespielt hatte. Kaum zu fassen. Dynojet Stage 1 brachte unten rum nicht annähernd so viel Druck. Der K&N-Sportluftfilter setzte noch eine Dosis Temperament und Sound obendrauf, offenbarte die Aussetzer aber umso heftiger. Vermutlich müsste jetzt Stage 2 rein und das Rüsselgerümpel wieder drauf. Doch ohne offene Auspuffanlage nutzt"s vielleicht gar nixx. Au backe, es geht schon wieder los ... *doppel-grins* "Läuft spitze" muss wieder raus. Vielleicht "läuft spitze ausser im Teil- lastbereich bei 5000/min". Egal. Lustvoll lasse ich sie die drei Kehren nach Winterbach hinab. Bei ihrem Debüt 1991 war die SS 750/900 für italienische Verhältnisse ein echter Durchbruch in Sachen Komfort und Alltagstauglichkeit. Endlich eine Duc für alle und trotzdem so ratten- scharf, wie ein Italo sein musste. Nicht so "stronzo-langweilig" wie die anderen Geräte. Vorne der Abzweig: links nach Hause, rechts zum Händler, geradeaus in die Löwensteiner Berge. Geradeaus. Im zweiten Jahr begannen die Basteleien. Aus einem, wie ich da bereits wusste, eher mittelmässigen Motorrad ein gutes machen. Die Verbesserungsvorschläge für den etwas trägen Motor sind abenteuerlich, reichen von schlichten Vergaser- Kits über modifizierte Zündeinheiten bis zu kompletten Tauschvergasern und offenen Auspuffanlagen für Tausende von Mark. Gottlob gab"s die Einspritzanlage noch nicht. Der Dynojet-Kit Stufe 1 kostete rund 200 Mark und einen netten Nach- mittag in Helmuts Garage. Eine überschaubare Investition, wenn auch ohne durchschlagenden Erfolg. Immer noch war sie für mich das einzig wahre Motorrad, eine geniale Kombo aus Charisma, Power, Kraft, Herrlichkeit und Attraktivität, die Schraubereien durch das bildschöne, offene Gitterrohrchassis paradiesisch. In winzigen Kurven führt die Strasse hinauf nach Berglen. Mit Buckeln und Spurrillen der Offenbarungseid für jedes Sportmotorrad. In den Wahnsinn hat sie mich hier getrieben. Mit schlagendem Lenker und bockenendem Heck. Du bist zu leicht für das Federbein, hiess es. Na, wenigstens für mein Federbein. Die Idealgewichtstabelle im Bade- zimmer sagt zwar was anderes, aber okay. Ich versuche es vorüber- gehend mit einer weicheren Feder, doch irgendwann sind die 800 Mark für ein Technoflex fällig. Einen halben Sonntag verbringe ich dann mit Testerin Monika Schulz auf einem kreuzerbärmlichen Flicksträsschen, um das Fahrwerk abzustimmen. Das Ergebnis ist grandios. Dumm nur, dass ich dieselbe Strecke zwei Wochen später mit einem japanischen Allerwelts-Supersportler fahre. Einem kleinen grünen Alleskönner, der auf der miesen Piste nicht mal zuckt. Die erste grosse Krise. Ich erhole mich lange nicht davon. Sie wird nie so werden wie andere. Nie perfekt - aber auch nie langweilig und borniert. Und vermutlich werde ich mich nie damit abfinden. Kleinigkeiten wie verendende Tachoantriebe, abkorrodierte öltemperaturgeberkabel oder rutschende Kupplungsbeläge zerren an den Nerven. Wir beschliessen, eine Reise zu machen. Ein Urlaub gibt einer kränkelnden Beziehung entweder den Rest oder neuen Auftrieb. Die 900er kriegt einen kleinen Gepäckträger und Gelegenheit ungeahnte Tourerqualtitäten zu präsentieren. So bepackt, könnten wir zusammen bis ans Ende der Welt reisen. Alles wird gut. Dann mache ich den Fehler. Fahre heimlich noch mal das kleine grüne Ding. Später Cagiva Grand Canyon und Bimota DB4. Abgründe tun sich auf. Derselbe Motor, doch per Einspritzanlage traumhaft abgestimmt. Kaum wiederzuerkennen vor Temperament und Kraft. Komme mir mit meinem Düsengefrickel vor wie mit einer Schrotflinte bei Starwars. Zum ersten Mal habe ich keinen Bock mehr. Die Beziehung dümpelt dahin, die Feierabendausflüge werden seltener, der sensible Desmo verkümmert regelrecht. Im Herbst 1999 schleppe ich mich während eines Wolkenbruchs auf einem Zylinder gerade noch nach Hause, die Kupplung rutscht inzwischen zum Gotterbarmen, die Bremse ist klotzig wie Holz geworden, das Fahrwerk irgendwie komisch, die Kontrollinstrumente geben der Reihe nach den Geist auf, und irgendwann springt sie einfach nicht mehr an. Sie war damals vier Jahre und 8000 Kilometer alt. Im Norden braut sich ein Gewitter zusammen. Die Hitze wird immer drückender, doch ich fahre und fahre, immer weiter, Kurve um Kurve. Liegt mir halt im Blut, die nächste Ecke geht schliesslich auch immer noch. Vermutlich hat der Händler längst zu. Die Trennung war beschlossene Sache. Damals. Eigentlich wollte ich sie nur noch für den Verkauf etwas aufpäppeln. Eigentlich. Doch dann begann unser schönster Sommer, der eigentlich wie ein zweiter Frühling war ... Herrliche Stunden verbringe ich vor dem gestrippten Gitterrohrrahmen, sortiere Kupplungslammellen, zerlege die Bremse, spendiere noch einen Satz Fischer-Stahlflexleitungen, japanische NGK-Kerzen und -Stecker, und geniesse noch einmal jedes einzelne der wunderschönen Teile, poliere, vermesse, ersetze, öle, fette, feile und justiere. Anschliessend fährt sie besser denn je. Aus der Trennung wird nichts. Ein Jahr lang. Das "November"-Gewitter scheint ernst zu machen, der Himmel färbt sich bereits schweflig gelb. Wir könnten es gerade noch nach Hause schaffen. Ich lenke auf Schussfahrt in Tal, doch auf halber Strecke erwischt es uns, die ersten Tropfen klatschen herab, Minuten später steht die Strasse hand- breit unter Wasser. Doch die Duc schnorchelt wie ein U-Boot unbeirrt hin- durch. Triefend rollen wir eine halbe Stunde später zu Hause ein, die Gute sieht aus wie nach einer Schlammschlacht. Mein Traum in ROT. Ich tätschele sie verstohlen. So kann sie jedenfalls nicht zum Händler ... -------------------------------------------------------------------------------- Und wer also glaubt, dass er nach freiem Beschluss des Geistes rede oder schweige oder irgend etwas tue, der träumt mit offenen Augen. Seduction Gruss chris-XX PS. ... was nicht wert ist, gesagt zu werden, das denkt und fühlt man. (in Bezug auf chris-XX) Post #: 13

Augen zu und durch - oder wie ??? - 23.9.2004 12:02:04    chris-XX   Beiträge: 229 Mitglied seit: 28.7.2004 Status: offline « Figuraccia » "Testastretta-Outsourcing" bei Ducati Deutschland Dr. Andrea Buzzoni, Geschäftsführer der Ducati Motor Deutschland GmbH, verlässt "auf eigenen Wunsch" das Unternehmen zum 15. Oktober 2004. Im März 2001 nach Deutschland gekommen, übernahm der Politikwissenschaftler im November 2001, als Angestellter der Ducati Motor Holding S.p.A in Bologna, die Geschäftsführung der Ducati Motor Deutschland GmbH. In den vergangenen Jahren überzeugte der 34-jährige Italiener mit kompetenten Entscheidungen, einem offenen Führungsstil und machte sich nicht zuletzt als leidenschaftlicher Motorradfahrer viele Freunde. Ab dem 15. Oktober 2004 wird Mirko Bordiga, Verkaufsleiter der Ducati Motor Holding S.p.A, als kommissarischer Geschäftsführer die Leitung der Ducati Motor Deutschland GmbH übernehmen. Dr. Buzzoni kehrt in seine Heimatstadt Mailand zurück, um sich neuen Aufgaben in der Motorradindustrie (... welchen und wo ?????) zu widmen. Quelle: www.tourenfahrer.de vom 23.09.2004 -------------------------------------------------------------------------------- « Cara mille fi scrivo » ... die guten alten Zeiten waren eben einmal. Traurig nur, daß DUCATI nicht mehr einfällt, als den Spitzenmann vor die Tür zu setzen. Ist es etwa seine Schuld, daß bei Ducati die Bäume nicht mehr in den Himmel wachsen, weil die Verkaufszahlen in Deutschland nicht stimmen ??? Kann der gute Andrea etwa was dafür, daß die 749 und 999 Modelle optisch nicht ansprechen und der Preis im direkten Vergleich zum Angebot aus dem Land der aufgehenden Sonne glatt wie Hohn und Spott anmutet ??? Ist es seine Schuld, daß Deutschland im tiefsten Jammertal seit Jahrzehnten steckt ??? Ist er für die miserable Verarbeitungsqualität verantwortlich ??? NEIN. Ducati hat die Fehler selbst gebacken und schlicht am Wunsch und Anspruch der "deppen Tedesco" vorbei produziert. Da ist einfach in den neuen Modellen nicht mehr das Flair, daß die bisherigen so unnachahmlich begehrenswert machte. Wo bleibt der Anmut und die Grazie aller bisherigen Sportdivas, ihr einzigartiger Sound, ihr wunderbar stures Handling ??? Abgesehen davon: Jetzt fehlen sogar die überzeugenden Sportresultate aus den letzten Jahren - sei es bei MotoGP und/oder SBK/SSP - und letztlich, wo ist das Engagement in der IDM ??? Liebe Ducatisti aus Borgo Panigale - IHR baut Moppeds mit Herz und Seele - eigentlich war das mal so, (hab" ich mir live bei EUCH begeistert angeschaut, habe das pulsierende Beben beim Fahren wohlig gefühlt und mit Genuß wahrgenommen). Nochmal, macht doch weiter wie "früher" - nicht jedem neuesten Schnick-Schnack aus Fernost hinterher hecheln, sondern baut wieder Moppeds mit Individual- Charakter - einfach fein und gut und schön. Mehr will ich ja gar nicht. Will ja gar keine Stangenware, brauche im richtigen normalen Strassenfahrerleben zu 99% nie mehr als 150 Cavalli - wozu dann mehr ausquetschen, wozu dann leichter, weshalb horrent teurer - bleibt wie ihr wart - AUSSERGEWÖHNLICH !!! Herzlichen Gruss chris-XX PS. ... nehmt Euch Harley-Davidson zum Vorbild, die braucht auch eigentlich niemand, ABER ... !!! Zukunft aus Tradition, Zuverlässigkeit aus Verpflichtung - es geht also doch. (in Bezug auf chris-XX) Post #: 14

... amore mio !!! - 23.9.2004 15:11:01    chris-XX   Beiträge: 229 Mitglied seit: 28.7.2004 Status: offline « DIE DIVA LEBT » Kir Royal - ein Hoch auf die Königin aller Ballerinen Die Ducati 998 S Final Edition ist ohne Zweifel ein Motorrad von heute. Doch egal wo und wie frau/mann sie bewegt - die zehnjährige Geschichte ihrer Modellfamilie fährt immer mit. So schreibt sich fast von selbst die Würdigung einer höchst lebendigen Legende. Zwei Räder, sattes Rot, tiefe Lenkerposition - normal für eine Ducati. Dennoch fühlt sich alles ganz anders an als bei einem normalen Ducati-Fahrbericht. Schuld daran sind diese zwei beunruhigenden Wörter an der Verkleidungsflanke, hinten auf dem Höcker und auf der Plakette, welche die obere Gabelbrücke schmückt: Final Edition steht dort, letzte Ausgabe. Final Edition - da stürzt, während ich ein scheinbar gewöhnliches Fahrprogramm abspule, eine Flut von Erlebnisechos auf mich ein. Denn ich bin unterwegs mit der letzten, einzigartig begehrenswerten Vertreterin einer zehnjährigen, von vielen Erfolgserlebnissen begleiteten, Epoche. Die ist zwar mit einer dürren Folge von Zahlenkombinationen überschrieben - 916, 748, 996 und 998, kann jedoch nicht anders als grandios genannt werden. Ãœberragend für Ducati und für alle, die irgendwie daran teilhaben konnten, schlicht berauschend und verführerisch. Selbst wenn es nur in Form einer kurzen Ausfahrt auf einer geliehenen bella machina war. Gleichgültig geblieben ist dabei niemand. Da bin ich mir sicher. Entweder sie zogen einen unwider- stehlich in ihren Bann, die Mitglieder der Familie 916, oder sie ließen sie abtropfen wie Wasser von einer gut imprägnierten Textilkombi. "Zu sportlich, zu straff, zu direkt, zu unbequem ??? Dann brauchst du ein anderes Motorrad." Diese Botschaft, je nach Fahrertemperament ins Negative oder Positive gewendet, galt unabhängig davon, ob frau/mann schon eine besaß oder sich erst für sie zu interes- sieren begann. Und sie wurde mit eine Konsequenz vertreten, wie sie in allen Modellprogrammen dieser Welt auch heute noch die Ausnahme ist. Viele haben sie ausprobiert, schätzen gelernt und dann doch weise auf sie verzichtet, weil sie ihnen auf Dauer zu anstrengend war. Sicherlich nicht die schlechtesten Kenner der 916. Und bessere Kenner ihrer selbst als diejenigen, die große finanzielle Opfer brachten, um schliesslich permanent unentspannt, mit steifem Nacken und zusammengebissenen Zähnen dahinzufahren. Der unverhüllt, fast schon schroff vorgetragene Anspruch der 916-Modelle an die Einsatzbereitschaft ihrer Fahrer erklärt freilich auch, warum sie von vielen bewundert werden konnten, die sie nie bewegt oder besessen haben. Sie waren - und die Final Edition ist es noch immer - stets ehrlich. In ihrem Inneren genau so, wie sie von außen zu sein behaupteten, beim Fahren derart elegant, wie ihr Aussehen versprach. Sie wollten stets auf elegante Weise schnell sein; mit harter Hand ins Eck würgen ließen sie sich nur äußerst unwillig. Zu hektische und brutale Lenkmanöver bremsten sie durch ein gesund- phlegmatisches Handling. Und erzogen ihre Piloten dazu, mit viel Körpereinsatz, aber ruhig und vor allem zielgerichtet zu agieren, entwickelten im Kurveneingang und in der Kurve selbst ihre enorme Schnelligkeit. Das ist für den, der es braucht, messtechnisch zu belegen. Per Lichtschranke in der damaligen Opel- kurve auf dem Hockenheimring ermittelt, mit fünf anderen Motorrädern zum Vergleich, die alle auf den- selben Reifen rollten. Da schaffte eine 916 im Durchschnitt von 14 Messungen eine Kurvengeschwindig- keit von 107 km/h, während der Spitzenwert des nächstbesseren Motorrades, einer Suzuki GSX-R 750, bei 105 km/h lag, ihr Mittel sogar nur unter 100 km/h. Und trotz der bleischweren Dreispeichenräder, deren hohe Kreiselkräfte die Maschine beim Beschleunigen aus der Kurve heraus wie von Geisterhand aufstellten, trotz einer Bremse, deren Hebel sich bei jedem Ver- zögern bis zum Lenker ziehen ließ, auch trotz gemessener 15 PS weniger Leistung doste die Ducati die Suzuki um eine halbe Sekunde pro Runde locker überlegen ein. Wie sie das gemacht hat, ist für mich nach wie vor Passion. Unbeschreiblich, ich habe dann oft von exakter Rückmeldung berichtet, die einem hilft, jeden Rutscher im Ansatz zu spüren und abzufangen. Und oft habe ich den Fotografen gebeten, als Beispiel und zum scheinbaren Beweis für diese Aussage die wuchtige untere Gabelbrücke abzulichten. Wie jetzt wieder bei der Final Edition. Oder die dicken Radachsen oder ein Segment des Gitterrohrrahmens. Aber ganz ehrlich, das sind nur Teile dessen, was den großen Wurf ausmacht. Wahrscheinlich zeigt einem dieses Motorrad nicht nur, was ist, sondern sogar, was sein wird. Wahrscheinlich kann dieses Motorrad prophetische Rückmeldung geben. Magie eben. Zerlegt ein Haufen unbedeutender Metall- und Kunststoffbrocken, zusammengefügt ein von der Idee des Schnellfahrens be- seelter Organismus gepaart mit einzigartigen Emotionen. Dabei hat der Schöpfer der 916-Reihe Massimo Tamburini, den Desmoquattro-V2 von Ducati mit seinem hoch bauenden, überaus schweren Zylinderköpfen immer als Handicap empfunden. Obwohl er so knapp wie möglich ins fahrwerksgeometrische Gerüst gezwängt wurde, verhinderte seine Baulänge zum Beispiel die Verwendung einer längeren Schwinge, die den Einfluss von Antriebsmomenten auf die Federung noch besser unterdrückt hätte. Tamburini, so sagte einer seiner Mitarbeiter einmal, hätte ohnehin am liebsten als Antrieb für seine Motorräder ein handtellergrosses Irgendwas mit reichlich Leistung. Wie die erzeugt werde, per Hubkolben oder Kernreaktor, sei ihm egal, Hauptsache der Motor störe nicht die perfekte Fahrwerksbalance. Ich weiß nicht, ob Massimo Tamburini je eine 996 R oder 998 S, angetrieben von der ursprünglichen Aus- führung des Testastretta-Motors, gefahren hat. Schließlich wurde dieses Triebwerk mit Titanpleueln lange nach seiner Arbeit für Ducati geschaffen. Wenn nicht, sollte er diesen Genuss schleunigst nachholen. Denn die kleineren, leichteren Zylinderköpfe haben den sperrigen 90°-Twin dem Ideal der kompakten Kraft- quelle zumindest näher gebraucht und neben einem fulminaten Leistungsanstieg auf satte 137 gemessene und germanisch legale Cavalli eine beträchtliche Steigerung der Handlichkeit bewirkt. Zumal die neuen Fünf- speichenfelgen, deren Design von Marchesini stammt, ebenfalls wesentlich leichter ausfallen als die erwähn- ten Triple-Rundklötze der ersten Baujahre. Nervös oder gar instabil in der Kurve oder im Hochgeschwindig- keitsbereich sind die Testastotter-Motorräder dadurch nicht geworden. Sie geben sich lediglich rundum ein wenig gefälliger. Neben dem agileren Handling und als Gegenpol zur gesteigerten Fahrdynamik kann die Final Edition zudem mit viel besseren Bremsen überzeugen, als die mit Recht kritisierten Stopper aller 916, 748 und 996 - mit Ausnahme der Edelprimadonna 996 R. Die Brembozangen mit je vier Einzelbelägen, erstmals in der 996 R verwendet, eröffneten ganz neue Verzögerungsbereiche und funktionieren, wie sie in der Final Edition be- weisen, unverändert einfach super, schlicht genial eben. Das gilt bis hinauf zu einem sehr zügigen Renn- streckenfahrstil; die Einführung von Radialbremspumpen oder radial verschraubten Zangen hat keinen so grossen Fortschritt mehr gebracht. Zumindest kann er nur von Extremsportlern genutzt werden. Wer es nicht schon vorher wusste, wird es im Laufe des Texts bemerkt haben: Die 998 S Final Edition ist technisch gesehen eine Replika der ersten, in limitierter Auflage gebauten 996 R. Äußerlich sind die Unterschiede zwischen den beiden sehr gering; sie betreffen eigentlich nur den komplett rot lackierten Sitzbankhöcker mit den Streifen in der Farben der italienischen Trikolore. Eine gute Entscheidung von Ducati, gerade dieses Motorrad als Vorlage für die Final Edition zu wählen, denn nach meiner streng subjektiven Meinung waren die 996 R-Modelle die besten Motorräder vom Stamme 916, die es je gab. Ihre Motoren mit 100 Millimetern Bohrung erscheinen mir immer etwas kultivierter als die Rennmotoren- Basis mit 104 mm dicken Kolben, welche die 998 R antrieben. Und ihre Öhlins-Gabel arbeitet stets noch einen Tick sensibler als die ebenfalls ausgezeichnete Showa-Gaber der 998 S. Schmerzlich bleibt, daß die Final Edition nur 700-mal gebaut wird und satte 20.045,- €uro kostet. Doch am Ende passt auch dies zu den Bologneser Pretiosen. Außerdem: Wenn die Diva schon abtreten muss, soll sie es wenigstens tun dürfen, wie es ihr gebührt: auf dem Höhepunkt - in vollem Ornat mit Glanz und Gloria ... Quelle: MOTORRAD 11/2004 vom 07.05.2004 von Ralf Schneider -------------------------------------------------------------------------------- ... wat mut, dat mut. Herzlichen Gruss chris-XX PS. ... einzigartig schön anzuschauen, einzigartig zu fahren, ein wundervoller Traum. (in Bezug auf chris-XX) Post #: 15

Respect yourself !!! - 24.9.2004 20:04:56    chris-XX   Beiträge: 229 Mitglied seit: 28.7.2004 Status: offline « Matrix Reloaded » Die Diva: Fahrbericht Ducati 998 / 999 S Zehn Jahre galt die Ducati 916 und ihre Nachfolger bis hin zur 998 als das Nonplusultra, wenn es um Dynamik, Stabilität und sportliche Erfolge ging. Mit der 999 soll alles noch besser werden. Wir verglichen die aktuelle Ausgabe der 998 mit der brandneuen 999 S. Ein gleichermaßen erfolgreiches und preisgekröntes Sportmotorrad wie die Ducati 998 lässt sich nicht so ohne Weiteres durch ein neues Modell ablösen. Ãœber einen Zeitraum von zehn Jahren prägte das geniale 916-Konzept von Konstrukteur Massimo Tamburini die Starterfelder - vornehmlich jene in den vorderen Reihen. Und das will im schnelllebigen Rennsport-Bereich schon etwas heißen. Jahr für Jahr ließ man der 916 und dessen Desmoquattro-90°-V2, der späteren 996 als auch der 2002 eingeführten 998 regelmäßige Modellpflege angedeihen. Mit ihr hält der Testastretta-Motor Einzug in die Großserienproduktion von Ducati. Mit engem Ventilwinkel ist er ein direkter Ableger des sündhaft teuren R-Modells. Die 998 ist neben der kleineren 748 der letzte klassisch gezeichnete Ducati-Supersportler. Die im Herbst letzten Jahres vorgestellte 999 stammt aus der Feder des Designers Pierre Terblanche. Ihr extravagantes Design lässt die einen jubeln und die anderen der 998-Linie nachtrauern. Neu für 2003 ist die 999 S. Eine sportlichere und hochwertigere Variante der Standard-999. Während die 998 und 999 vom identischen 90-V2 mit 124 PS angetrieben werden, leistet das 999 S-Triebwerk stramme 136 PS. Beide werden vom aktuellen Testastretta-Motor angetrieben Dennoch unterscheiden sich die Charaktere deutlich voneinander. Während die 998 mit einer vergleichsweise bulligen Kraftentfaltung zu Werke geht, tummelt sich die 999 S dank ultraleichter Titanpleuel mit Vorliebe im oberen Drehzahlbereich. Im direkten Vergleich fällt auf, wie kultiviert und rund das S-Triebwerk bereits ab Leerlaufdrehzahl läuft. Weich und exakt lassen sich die einzelnen Fahrstufen einlegen. Lastwechselreaktionen sind dem geschmeidig arbeitenden Motor fast völlig fremd. Anders die 998. Mit spürbaren Lastwechselreaktionen verlangt sie nach einer sensibleren Gas- und Kupplungshand. Ihr V2 geht längst nicht so agil ans Werk. Im direkten Vergleich lässt sich die Edel-9er gern bis an den Begrenzer ausquetschen, ohne dabei Durchzugsschwächen an den Tag zu legen. Einmal in Fahrt begeistern beide Supersportler aus Bologna mit beeindruckender Lenkpräzision. Geht es jedoch um das Handling, hat die 998 keine Chance. Wieselflink lässt sich die 999 S einlenken, bleibt dabei stets neutral auf der gewählten Linie und durcheilt Kurvenkombinationen mit einer Leichtigkeit und Präzision, die an ein Schweizer Uhrwerk erinnert. In Schräglage selbst fasziniert die 998 mit noch mit einem Hauch mehr an Stabilität. Eine der Eigenschaften, die ihr in den vergangenen Jahren zu unzähligen rennsportlichen Erfolgen verholfen hat. Ruhig und ungemein sicher scheint sie sich förmlich am Asphalt festzusaugen. Die 999 S mit bringt mit fahrfertig 210 kg immerhin 8 kg weniger auf die Waage. Die Sitzhöhe fällt mit 780 mm bei der 999 S um 15 mm niedriger aus. Während der 998-Fahrer stets mehr oder weniger vom Fahrtwind gebeutelt wird, genießt der Pilot auf der 9er einen für Supersportler erstaunlich guten Windschutz. Auf Seitenwind reagiert sie jedoch nicht so stoisch wie die 998, was an den größeren Seitenverkleidungen der 9er liegt. Dennoch entlastet die 999 S den Fahrer und hilft ihm, seine Konzentration auf die Fahrmanöver zu richten. Eine 998 fordert mehr Engagement, will mit straffen Zügeln geführt werden, um den Piloten anschließend superstabil aus der Kurve heraus zu beschleunigen. In Sachen Bremsen sind beide Modelle vorn mit Brembo-Vierkolbensätteln ausgerüstet und leisten unglaubliche Verzögerungsarbeit. Der Biss, die Dosierung sind eine Klasse für sich. Etwas Besseres gibt's derzeit für Geld nicht zu kaufen. Die konstruktiven Unterschiede zur 998 sind zwar klein, in ihrer Wirkung jedoch enorm. Die mit je vier kleinen Einzelpads versehene 999 S-Ausführung mit 320er Bremsscheiben wurden von der 998 R der vergangenen Saison übernommen. Die 998 verfügt über die konventionellen Bremssättel mit je zwei Pads. Eine sehr hohes Niveau kann auch den Öhlins-Federelementen attestiert werden. Während der 998 vorn eine straff abgestimmte Showa-Gabel reicht, glänzt die 9er mit fabelhaftem Ansprechverhalten und ungemein klarem Feedback des Öhlins- Pendants. Beide Upside Down-Gabeln sind selbstverständlich komplett einstellbar. Während sich die 998 mit einem nicht verstellbaren Lenkungsdämpfer begnügen muss, wartet die 999 S mit einem zigfach einstellbaren Öhlins-Produkt auf. Eine Aufrüstung auf den rund 500 Euro teuren Öhlins-Dämpfer bringt in Handling und Lenkpräzision nochmals Vorteile bei der 998. Dass die Rückmeldungen vom 999 S-Fahrwerk so transparent zum Fahrer rüberkommen, ist auch ein Verdienst des hauchdünnen Sitzpolsters, das in Verbindung mit dem wohl schmalsten Knieschluss der Welt für einen direkten Draht zum Fahrzeug und der Asphaltdecke sorgt. Da fällt selbst der ergonomisch hervorragend geformte Tank der 998 noch vergleichsweise breit aus. Manch sportlicher Fahrer wird sich bei der ersten Sitzprobe wahrscheinlich auf der 998 wohler fühlen. Erst später, wenn die Handgelenke zu schmerzen beginnen, die verspannte Nackenmuskulatur die Bewegungsfreiheit nachhaltig einschränkt und man irgendwann einmal eine 9er zur Probe fährt, wird man feststellen, dass es auf der 999 S nicht nur bequemer, sondern schlicht besser geht. Wie wichtig den italienischen Technikern bei der Entwicklung der 999-Baureihe die Ergonomie war, dokumentiert auch die fünffach verstellbare Position der Fußrasten sowie die in drei Positionen verschiebbare Einmann-Sitzbank der Monoposto. Einigen Ducatisti ist die Zweiarmschwinge der 999 ein Dorn im Auge. Mag sein, dass die voluminöse Einarmschwinge der 998 optisch schicker wirkt und sich außerdem das Hinterrad schneller ausbauen lässt. Dafür ist die gegossene Alu-Zweiarm- schwinge der 999 S um 2,5 Kilogramm leichter, was die ungefederten Massen reduziert. Stabiler ist sie obendrein. Italienische Momente Die 999 fordert mit ihrem eigenwilligen Design nicht nur beim Anschauen ein wenig Gewöhnung. Auch der erste Fahreindruck kommt einem imaginären Ritt auf dem Besenstiel schon verdammt nahe. Unter diesem Gesichtspunkt wirkt eine 998 kompakter und übersichtlicher, ist es in Wirklichkeit jedoch nicht. Die lange, von zahlreichen Spoilern zerfurchte Verkleidung, lässt die 999-Silhouette optisch doch etwas zerklüftet dastehen. Das Reinigen fällt bei der 999 S deutlich zeitintensiver aus. Eine 8er hat man in halber Stunde picobello geputzt, bei der 9er geht's kaum unter einer Stunde. Aber was soll's? Schließlich sind beiden Ducatis zum Fahren gedacht und nicht fürs Wohnzimmer. Auffallend informativ ist bei der neuen das umfangreiche Multifunktions-Cockpit. Bei der 998 informieren hingegen drei Rundinstrumente über Geschwindigkeit, Drehzahl und Kühlmitteltemperatur. Sieht man in flachen Rückspiegeln der 998 schon kaum etwas, so möchte man die der 999 S am liebsten gleich abschrauben. Mehr als die Unterarme sind nicht zu erkennen. Den recht günstigen Verbräuchen von 6,9 (99, bzw. 7,1 (999 S) Liter Superbenzin ist es zu verdanken, dass die Reichweiten im Segment der Supersportler durchaus akzeptabel ausfallen. Was den Eindruck der 999 S etwas trübt sind Kleinigkeiten. So zum Beispiel der Rostansatz an der Unterseite des zentralen Auspufftopfes oder den Gelenk- stücken der Umlenkmimik des Zentralfederbeins. Das muss nicht sein. Die 998 präsentiert sich hingegen in gewohnt hoher Verarbeitungsqualität und sammelt dort Pluspunkte. Rein faktisch überflügelt die 999 S die 998 in nahezu allen Bereichen. Angesichts des Preises von 20.700 € und einer Preisdifferenz von immerhin 4.900 € zur 998 ist der technische Vorsprung nicht allein in den hochwertigeren Fahrwerks- und Motorkomponenten zu suchen. Das umgänglichere Konzept der 999 S lässt sich einfacher beherrschen und eröffnet Ducati-Fahrern durch die deutlich verbesserten Handlingeigenschaften eine neue Dimension. Dennoch werden sich einige Unverbesserliche für eine 998 entscheiden. Nicht nur wegen des günstigeren Preises. Kein anderes Sportmotorrad der Neuzeit verfügt über eine derart ruhmreiche Vergangenheit und strahlt solch zeitlosen italienischen Racing-Esprit aus. Das ist schon 15.800 € wert. Und für alle anderen Sport-Fans gibt's ja auch noch die normale 999 für 16.800 € mit dem Motor der aktuellen 998 und dem Design der 999 S. Quelle: www.oma-live.de von Ulrich Hoffmann vom 15.06.2003 -------------------------------------------------------------------------------- ... auch wenn"s nur aufgewärmt ist, mancher "Eintopf" schmeckt erst dann so richtig gut. Herzlichen Gruss chris-XX PS. ... Liebe ist, sich blind IHRER Führung anzuvertrauen - naja, blinzeln darf Mann. (in Bezug auf chris-XX) Post #: 16

The last Samurai ??? - 25.9.2004 19:47:42    chris-XX   Beiträge: 229 Mitglied seit: 28.7.2004 Status: offline « Love and peace » Ducati 996R - commited to the core Valencia, Spanien, Circuit Comunitat Valencia Ricardo Tormo, zwei Tage vor dem Startschuss zur Superbike-WM 2001. Donnergrollen erfüllt die Frühlingsluft. Eine zierliche, rote Maschine stürmt über die Zielgerade, der Fahrer tief hinter der Ver- schalung geduckt. Das Design der 996 R ist auch sieben Jahre nach der Vorstellung der Ducati 916 trotz minimaler Retuschen noch immer einzigartig, aggressiv, fast schon klassisch schön. Nun scheint die Luft zu beben, das dumpfe Brummen wird zum heiseren Röhren, ein Donnerschlag, als die italienische Diva eng an der Boxen- mauer vorbeiwischt. Meine Stoppuhr weist gut 1:45 min aus. Der Herr Kollege im Sat- tel, der sich wenige Meter weiter aufrichtet, brutal verzögert und trotz leicht schwänz- elndem Ducati-Heck unter hörbaren Zwi- schengasstößen in die erste Linkskurve der Strecke einbiegt, ist nicht ganz unbegabt. Trotz Serienreifen (Michelin Pilot Sport) hat er den Kurs nur rund zehn Sekunden langsamer umrundet, als die Top-Stars dies in der Superbike-WM tun. Respekt! Was mich bei der ersten Kontaktaufnahme freut: Beim Kennenlernen der mir unbekannten Strecke kann ich im vierten, fünften oder sechsten Gang fahren - immer liefert der vibrationsarm laufende Motor genügend Schub, selbst, wenn die Drehzahl unter die 3000/min-Marke fällt. Sehr alltagsfreund- lich, dieses Basisgerät für die Superbike-WM. Und noch etwas fällt auf: Das Fahr- werk mit den hypersensibel ansprechen- den , tpaumhafte Reserven bietenden Öh- lins-Federungskomponenten flößt Ver- trauen ein. Die Ducati liegt selbst bei Top-Speed am Ende der Zielgerade, wo gegen 260 km/h auf dem Tacho abzulesen sind, unbeirrbar stabil, als würde sich das Motorrad am Asphalt festsaugen. >> Vertrauenswürdig Meine Rundenzeiten fallen langsam, der Spaß nimmt schnell zu. Sehr sportliche, aber nicht unkommode Sitzposition, jede Menge Platz zum Turnen, perfekter Knie- schluss am schmalen Tank, glasklar ab- lesbare Instrumente und einstellbare Hebel, die exakt dort platziert sind, wo sie hinge- hören. Nur die Kupplungs- betätigung fordert noch immer einen starken Arm. Ingenieur Andrea Forni: "Wir wollten unbedingt an der sehr kompakten, leichten Trockenkupplung festhalten. Die kleine Kupplung bedingt höhere Handkräfte. Eine servo- unterstützte Kupplung wäre ideal, ist aber leider zu schwer." Aha, so ist das also. Na ja, Rennfahrer, und nur für die wurde diese Ducati entwickelt, sind eben besser trainiert als Biker Szene Redakteure. >> Die Bremsen: Ein Meilenstein Die neuen Brembo-Stopper mit vier Einzelbelägen pro Vierkolbenzange und einem stabilsierenden Mittelsteg zwischen den Zangenhälften sind eines der Highlights der neuen Ducati 996 R. Glasklarer Druckpunkt, keinerlei Fading, brachiale Wirkung bei deutlich reduzierter Handkraft, erstaunlicher Erstbiss schon beim sanften Anlegen der Beläge. Wunderbar. Forni: "Beläge und Scheiben sind in punkto Material neu aufeinander abgestimmt. Mit Data-Recording können wir belegen, wie effektiv diese Bremse ist. Die alte Bremse brachte in der Start-Ziel-Kurve in Mugello bei 6,26 kg Handkraft und um 12,24 Grad gezogenem Bremshebel 1,19 g (1g = 9,81 m/s2). Die neue Bremse bringt bei 4,75 kg Handkraft und nur 10,8 Grad Hebelbe- wegung schon 1,24 g. Wer noch mehr zieht erlebt den Ãœberschlag nach vorne! Außerdem sind die Bremsen leichter. Das reduziert, in Verbindung mit den noch leichteren Marchsini-Rädern die unge- federte Masse am Vorderrad, was sich positiv auf das Federungs- verhalten und, dank geringerer rotierende Massen, auf"s Handling auswirkt. Die Zeiten, in denen wir Journalisten regelmäßig über zahnlose Brembos an Ducati-Motorrädern lästern konnten, sind offensichtlich vorbei. Ãœbrigens: Aprilia verbaut bei der neuen RSV Mille SP exakt dieselben Stopper! Beim vehementen Bremsen macht sich das stabile Fahrwerk der 996 R nur positiv bemerkbar. Zwar tänzelt die Ducati in der Bremszone mit dem leicht werdenden Heck, aber das Feedback bleibt selbst in der mit viel Schräglage angebremsten, von Bodenwellen verunzierten Linkskurve vor Start-Ziel transparent wie Kristallglas, einzig die Aufstellneigung der montierten Michelin-Gummis stört etwas. Kehrseite von so viel Richtungsstabilität: Das von allen supersportlichen Ducati-Twins bekannte, etwas träge Handling bei schnellen Richtungswechseln. Nicht, dass die 996 R unhandlich wäre. Aber etwas Nachdruck braucht es schon, um sie von einer Schräglage in die nächste zu werfen. Einmal auf Kurs gebracht, führt sie zielsicher genau dorthin, wohin sie der Pilot haben will. "Running wide", als Drängen zur Kurvenaußenseite oder nervöses Ãœber- steuern beim Einlenken kennen Ducatisti nicht. Je schräger, je schneller, je härter am Kurveneingang umgelegt wird, umso präziser rennt die Bologneserin ums Eck. Die Ducati-Ingenieure, die am Abend zu Vergleichszwecken (nach Abreise der anderen Journalisten) noch einige Runden auf klebrigen Pirelli-Rennreifen drehten, versicherten, mit diesen Gummis fahre sich die 996 R handlicher. Meiner ergebenen Bitte um vier, fünf Runden auf diesen Pneus wurde leider nicht entsprochen: "Die Sonne geht schon unter. Zu gefährlich." >> Ein druckvoller Motor Der neue Testastretta-Motor beweist, was heute im V2-Motorenbau möglich ist. Druckvoller Antritt aus dem Drehzahlkeller, linearer Kraftaufbau, spielerisches Ausdrehen bis 11.500/min, Abbruch der Beschleunigungsorgie durch den bei 11.750/min unerwartet hart einsetzenden Begrenzer. Gaskontrolle und Ansprechverhalten der neuen, mit nur noch einer Einspritzdüse pro Zylinder ausgestatteten und von einem leistungsfähigeren Motormangement gesteuerten Benzineinspritzung sind vorbildlich, die Lastwechsel- reaktionen halten sich in bekömmlichen Grenzen. Schön, wenn man so viel Schärfe so milde gewürzt präsentiert bekommt. Der Ton, der den beim Test montierten Termignoni-Racing-Endtöpfen entweicht, jagt dem Piloten und den Zuschauern immer wieder wohlige Schauer durchs Mark. So, genau so, muss ein V2-Sportmotor tönen. Ãœbrigens: Nur mit den Racing-Töpfen liegen Leistungs- und Drehmomentkurve der Testastretta im ganzen Drehzahl- band über den entsprechenden Kurven der 996 SPS. Mit den Serientöpfen bricht die Leistung im mittleren Drehzahl- bereich deutlich ein, fällt gar unter die Marke des SPS-Motors, während die Drehmomentkurve einige unschöne Dellen zeigt. Merke: Dieses Motorrad wurde definitiv für den Einsatz auf abgesperrten Pisten entwickelt. TÃœV- konforme Auspuffe passen so wenig dazu wie Blinker , Hauptständer, Sissybar, Lederfransen oder sonstiger Firlefanz. >> Verschalung: cw-Wert 0,330 Die neue, seitlich geschlossenere Verschalung stammt aus dem Windkanal. Oberteil und Rahmenheck sind aus Kunststoff gegossen, die Seitenteile und der Kiel sind aus Karbon-Laminat herge- stellt. Andrea Forni: "Die Verschalung senkt den cw-Wert von 0,342 auf 0,330 - das gibt 5 km/h mehr Topspeed. Zudem sparen wir so einen Teil der insgesamt sieben Kilogramm, welche die 996 R weniger wiegt als die 996 SPS." Damit die Kunden ihre Ducati noch schöner machen können, gibt es im Ducati-Zubehör übrigens zahlreiche Karbon-Parts für die 996 R, welche teilweise auch an die bisherigen 916- und 996-Modelle passen. « Update » Die technischen Feinheiten: Ein komplett neuer Motor. An dieser Stelle sei Ducati-Testcrew-Leiter Andrea Forni herzlichst gedankt. Der im Sattel wie am Computer sehr erfahrene Italiener verstand es während seiner technischen Präsentation der Ducati 996 R (bei manch anderer Motorrad-Vorstellung eine eher ermüdende Angelegenheit), die Zuhörer zu fesseln, erläuterte die Detailarbeit eines Motorenentwicklers spannend und ungemein sachverständig. "Alles, was wir tun mussten", lächelt Forni "war, den volumetrischen Wirkungsgrad des Motors zu verbessern." Das heisst: Mehr Gasgemisch muss in kürzerer Zeit durch die Brennräume strömen, dort möglichst effizient verbrannt werden. Forni: "Die Bohrung wurde um 2 auf 100 mm erhöht. Dadurch haben wir mehr Oberfläche, weniger Hitzeverlust, mehr Druck. Wichtig ist auch eine klare Brennraumform. Daher verringerten wir den Ventilwinkel von 40 auf 25 Grad (Einlass: 12°, Auslass 13°), brachten eine kleinere Zündkerze (10 mm statt 12 mm) näher an den Kolbenboden heran, schafften Platz für grössere Ventile (Einlass: 40 mm statt 36 mm, Auslass: 33 mm statt 30 mm), glatteten die Form des Brennraumdaches. Nebeneffekt: Ein- und Auslasskanäle sind kürzer, gerader - die Füllung wird effizienter." Auch die Desmodromik wurde optimiert. Forni: "Beim alten Motor liegen beide Ventilbetätigungshebel innen, zur Zündkerze hin. Beim neuen Motor ist der öffnende Hebel außen gelagert. Die leichteren Hebel verringern die Seitenkräfte auf die Ventilschäfte. Trotz mehr Ventilhub haben wir keine extremen Steuerzeiten. Dadurch senken wir den HC-Ausstoss." Zwar erfüllt die 996 R die derzeit gültige Euro-1-Norm. "Für die künftigen Normen müssen wir aber Katalysatoren verwenden", weiß Forni. Durch die flache Brennraumform reichen die Ventile sehr eng an den Kolbenboden heran, was eine optimale Ventilsteuerung bedingt. "Die Führungsrollen der Zahnriemen sind größer, die mitlere Rolle wurde zur Verringerung des freien Durchhanges näher zur Mitte platziert. Für mehr Service-Freundlichkeit haben die jetzt ohne Rollenlager auskommenden, leichteren Nockenwellen eine abnehmbare Abdeckung", erklärt Forni. "Die Kolben sind leichter, die Kolbenringe sind neu. Kombiniert mit den wie bisher 124 mm langen Pleuel haben wir weniger Vibrationen. Der Motor läuft runder, zuverlässiger." Die Ölwanne ist auch neu. Forni: "So stellen wir die Ölversorgung bei starkem Beschleunigen oder Bremsen sicher. Das Öl kann weniger schwappen." Wie bei der 748 R sitzt die einzelne Einspritzdüse nun vor der in kürzeren, 54 mm (alt:50 mm) dicken Ansaugtrichtern sitzenden Drosselklappe. "Das Benzin wird feiner zerstäubt, die Ansaugluft wird abgekühlt, Dichte und Füllung steigen", weiß Forni. Eine neue "Blackbox" für das Motormanagement sorgt für eine exaktere Motorsteuerung. "Wir haben nun einen 32-Bit-20-MHz-Prozessor (alt: 8-Bit-20-MHz) und einen 10-Bit-Analog-Digital- Konverter (alt: 8 Bit). Das Zündmapping hat nun 32 x 20 Punkte (alt: 16 x 16). Die neue Blackbox ist wenig größer als eine Zigarettenschachtel, die alte war gross wie eine Zigarrenkiste." Gewichtsersparnis am Motor: Gehäuse: 3 kg; Blackbox: 0,7 kg; Drosselklappengehäuse: 0,6 kg. Die neuen Brembo-Scheibenbremsen arbeiten effizienter, sind trotzdem je 450 Gramm leichter. Forni: "Neu sind der Hauptbremszylinder mit einer 15-mm-Radialpumpe (alt: 16 mm). Statt zwei 30-mm- und zwei 34-mm-Kolben mit zwei Belägen sind es nun vier 34-mm-Kolben mit vier Belägen. Dadurch entstand Platz für einen stabilisierenden Zwischensteg an der Zange." Die Scheiben sind leichter (Dicke: 4,5 statt 5 mm, Brems- ringbreite 34 statt 36 mm, 9 statt 10 Floater-Ösen), der effektive Radius der Scheiben stieg von 141,5 auf 143 mm. Forni: "Bei 8,0 kg Handkraft haben wir nun dieselbe Bremswirkung wie früher bei 10,5 kg Handkraft." Quelle: www.bikerszene.de 05/01 von Jörg Wissmann ------------------------------------------------------------------------------- FAZIT: Ich mag scharfe Sachen - vor allem, wenn sie leicht bekömmlich sind: Ducati all"arrabiata, per favore. Herzlichen Gruss chris-XX PS. ... ein Ultimatum ist in der Diplomatie eine letzte Forderung, bevor man sich auf Zugeständnisse einläßt. (in Bezug auf chris-XX) Post #: 17

Sie kam, sah und siegte ... - 28.9.2004 14:03:06    chris-XX   Beiträge: 229 Mitglied seit: 28.7.2004 Status: offline « Nothing flyes like a Ducati » ... eine kleine Geschichte mitten aus dem Leben: Kommt ein echter Kunde (kein fake also) in einen Duc-Laden und hat so ein ziemlich konkretes Interesse eine Duc (748, 916, 996, 99 zu kaufen. Ist sich aber noch nicht so ganz schlüssig - allein schon beim DEM Preis !!! Liegt ja doch ein ganz schönes Stück über gängigen aktuellen Allerwelts-Japaneisen ... Ausserdem sind DIE ja viel zuverlässiger, besser verarbeitet, im Unterhalt günstiger, einfach zu bedienen, für alles tauglich, Händler gleich ums Eck, haben moderne Kats und ABS, höhenverstellbare Scheiben, integrierte Gepäcksysteme, hervorragendes Licht, Spiegel in denen frau/mann was sieht, sind fast narrensicher unkaputtbar, wiegen nixx, haben ein traumhaftes easy-handling, Maxxi-Power, Top-Speed weit jenseits von Gut und Böse, high-tech Diodenrücklichter, funktionelle Hauptständer, ein peppiges mega-informatives Mäusekino, viele top-gestylte Design-Varianten und, und, und ... (wirklich nur Gutes halt - ECHT) !!! ALSO - der Duc-Dealer sagt zum Kunden - nee, er kann ihm nun wirklich keinen guten Grund sagen, warum der auf eine Duc umsteigen solle - wirklich und absolut nicht !!! Es gäbe ABSOLUT nixx, was für die Duc spreche - ER, der Kunde also, möge doch bitte zum Sushi-Dealer gehen und sich besser einen zudem ggf. günstiger zu finanzierenden 08-15-Reisbrenner kaufen. Nicht mal ansatzweise irgendwas in Sicht, so was total Vernünftiges eben, was er über die Duc sagen könnte. Einfach gar nixx gebe es da halt. Vor allem die alten hausbackenen Uni-Farben, und die mittlerweile schon angejahrte Optik. Nein, die könne frau/mann auch nicht mit einem guten, reifer werden vino vergleichen - nööö. So, da steht er also der liebe Kunde - schlauer noch wie vorher, weil Duc fahren ist - KLAR DER FALL - ja nicht vernünftig !!! Nicht rational. Die Moneten kann frau/mann sich also sparen. (Kurze Anmerkung mal von mir: Die Kohle-Hürde, zwischen Japsen und einer Duc tut weh, aber ist frau/mann erstmal drüber, ist"s schon ein saugutes Gefühl *ein zufriedenes Lächeln* macht sich auf meinem Gesicht breit). Allerdings, könnte frau/mann die gesparrten Mäuse auch sinngebend in ein Top-Fahrwerk, Radialbremspumpen oder einen Lenkungsdämpfer beim Fernost-herb-Renner stecken. Ganz nach eigenem "Geschmack" eben ... Der Kunde sieht den Händler noch ein wenig ungläubig ob der fragwürdig zweifel- haften und unerwarten Auskunft an, will gar schon gehen, da sagt der Händler noch die entscheidenen Worte: Junge, wenn DU dann mit Deinem superzuverlässigen Allerwelts-Japaneisen an einer Ampel stehst - UND neben Dir hält dann so eine desmodolcevita Edeldiva mit dem herz- erbebenden Sound einer italienischen Rasse-Göttin, sowie dem unnachahmlichen Design einer Primadonna und bollert mit Engelstönen dann vor oder hinter Dir los (ist ehrlich ganz egal !!!), da lässt der V2 Dein Blut in Wallung geraten und - DANN mein FREUND: IST DEIN TAG AM ARSCH !!! Christian Beuthe, Amsterdam am 28. Januar 2002 ------------------------------------------------------------------------------- ... ich glaub" ich bin doch ein ewig Gestriger. Herzlichen Gruss chris-XX PS. ... Design ist Liebe zu Harmonie und Funktion. (in Bezug auf chris-XX) Post #: 18

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