L-Form: Japaner kopieren Ducati-Motoren

Motorrad Erfahrungen
1

Hi,

gibt es irgend ein Japaner der Versucht hatte den Ducati-Motor zu kopieren? Ich habe gehört es war Honda und zum Glück erfolglos. Wisst ihr welches Motorrad es war?
Gibt es noch weitere Kopierer?

Danke im voraus für eure Mühen und Antwort.

Grüsse Bhask.

2

warum sollte japan so einen technischen schwachsinn kopieren. die desmotronik ist zwar das markenzeichen von ducati ist aber eine leistungsbremse

3

Erfolglos? immerhin 2 mal Weltmeister geworden damit :slight_smile:

Ciao
Alex

4

sich der Carl Fogarty verletzt hat!
:wink:

5

Wers glaubt :wink:

6

Desmodromik

7

Schön, das unbedarfte einfach mal wieder so ein Statement abgeben, obwohl sie keine Ahnung von der Materie haben, gelle, Johanna0676.
 
Gucken wir mal die Desmodromik genau an.
Was ist denn der Vorteil dieser Technologie? Genau, die hohe Drehzahlsicherheit und vor allem die hohe Präzision der Funktion der Nockenwellen und somit der Ventile bei sehr hohen Drehzahlen. Dies daher, da das Ventil nicht über Impuls der Nockenwelle geöffnet wird und durch den Gegendruck des Ventiles wieder geschlossen wird, sondern weil das Ventil konstant mit der Nocke verbunden ist.
Das System ist zwar alt, aber gar nicht schlecht.
Die grossen Nachteile des Systems sind:

  • hohes Gewicht
  • hoher Wartungsaufwand, da die zwangsgesteuerten Ventile nicht immer zu 100% gerade laufen und somit das Risiko besteht, dass die Ventilführungen durchscheuern, daher die Ventile nicht mehr sauber schliessen etc. Bei den heutigen Material-Härten besteht das Problem aber nicht mehr ganz so akut wie in der Vergangenheit.
     
    Bei Literleistungen von über 160 PS wie bei der aktuellen 848er EVO bei einem 2-Zylinder von Leistungsmangel zu sprechen, ist mir schleierhaft, vor allem, da auf Grund der grösseren Brennräume und des höheren spezifischen Kolbendrucks ein höheres Drehmoment resultiert.
    Und auch die 1198er mit über 180PS stehen nicht schlecht im Futter. Und mal ganz genau die Drehmomentskurven angucken und mit anderen Superbikes vergleichen. Da spielt’s auch keine Rolle, in Brünn mal einen Gang höher in die Kurve zu fahren. Das Ding hat soviel Druck … da kommt man locker auf der Höhe der anderen wieder aus der Kurve raus.
     
    Zudem hat die 90Grad-Anordnung mit entsprechendem Zündversatz den grossen Vorteil massiv mehr mechanischen Grips aufbauen zu können als bei den herkömmlichen 4-Zylindern. Was mit DER Vorteil war der Ducatis in der Vor-Elektronik-Zeit. Und ist auch heute noch bei den Fahrern ziemlich beliebt, was die Verkaufszahlen speziell der Monster-Reihe belegen.
     
    Übrigens ist Ducati etwas mehr als nur 2x Weltmeister bei den den Superbikes geworden. Sie sind der Rekord-Weltmeister mit weit über 10 Einzeltiteln, vom Team ganz zu schweigen.
    Und wenn denn schon rumgereicht wird, dass das Konzept Schrott sei: Warum hat Honda das Konzept denn in den 90ern kopiert und es mit der VTR erfolgreich zum WM geschafft? Ah ja, genau, weil das ja Schrott war.
     
    Das L-Konzept kommt von der liegenden Position des unteren Zylinders. Denn eigentlich ist es ja ein herkömmlicher 90Grad-V2. Der liegende und der stehende Zylinder haben aber den Vorteil, dass die Kühlung besser ist als bei einem mittig stehenden V2, da beide Zylinder und vor allem deren Köpfe sauber und gleichmässig von der Luft angeströmt werden und somit die Kühlung sichergestellt ist.
    Auch hier musste Honda mit der XLV in den 80ern Lehrgeld zahlen …
    Durch den Wegfall der Wasserkühlung ist aber dafür ein relativ geringes Gesamtgewicht machbar.
     
    Die Nachteile dieser L-Form soll aber nicht verschwiegen werden:
  • Hilfsrahmen zwingend notwendig, Motor kann nicht als tragendes Element benutzt werden. Das ist speziell bei den wassergekühlten 4V-Motoren ein Problem, da dies zusätzliches Gewicht verursacht.
  • Langer Radstand notwendig, um die Kühlung des liegenden Zylinders hinter dem Vorderrad sicherzustellen.
  • Mechanisch müssen die Kolben/Lager massiv dimensioniert werden, da die liegende Position andere mechanische Anforderungen stellt als eine stehende (z.B. an Feuerstege, Dichtungen) und durch deren zusätzliches Gewicht müssen die Kolben und Lager ebenfalls stärker dimensioniert sein.
     
    Die Nachteile wiegen mittlerweile so schwer, das die neuen Superbikes (sprich 4V-Motoren) neu nicht mehr in L-Form sondern gedreht, aufrechter, erscheinen werden. Damit wird der Motor mittragend, und der bisherige Trellis-Rahmen fällt weg. Das ist zwar schade, aber konsequent. D.h. die neuen Ducs dürften leichter werden bei verbesserter Leistung.
     
    Und nun zum eigentlichen Thema:
    Nein, die Japaner werden das nicht kopieren. Das Konzept ist im Moment am Anschlag und Ducati hat’s ausgelotet, wie weit es geht … und deswegen stellen sie nun selbst um.
    Aber der L-Motor wird weiterhin als leistungsfähiger Basis-Motor der Luft-Öl-Fraktion dienen, wie z.B. mir.
     
    Gruss
     
    Sam
8

Noch ein kurzes Wort zum Thema Zuverlässigkeit:
Meine aktuelle Ducati macht überhaupt keine Zicken (über 40tkm auf der Uhr), aber ich gebe zu: Im Unterhalt ist sie halt teuer. Interessant übrigens: In Europa hat die MTS 1000 DS Service-Intervalle von 10t km, in den USA von 12’500 Meilen (!!!). Die neue ist dort übrigens für 15t Meilen zugelassen, was in etwa auf die 20t km hinkommt die die 1200er auch bei uns hat.
Und jetzt mal kurz von vorne: Welche Europäische oder Japanische Maschine hat sonst 20t Intervalle? Genau. Keine.
 
Aber stimmt: Das ist natürlich bei einem 1200er mit 150 PS und über 100Nm Drehmoment ja auch zu erwarten. Soviel zum Amenmärchen, Ducs seien nciht zuverlässig … so ein Schmarrn.
 
Nur so.
 
Gruss
 
Sam

9

Klar. Honda VTR und Suzukis TL1000. Beide haben damals den 90°-V mit einem Hubzapfen und einem Bohrung/Hub-Verhältnis
von 98x66 der 916SPS ungeniert übernommen. Die VTR hat gesoffen ohne Ende und ging net gscheit, die TL-R verdünnte
permanent ihr Öl mit Benzin. Beides keine Glanzleistungen des japonesischen Motorenbaus. In der Bimota SB8R war der
TL-1000-R-Murl jedoch schon sehr zu gebrauchen. :slight_smile:

mrslow

10

Na Kunststück:
War doch die Elektrik nicht mehr aus Japan, sondern aus Italien. :slight_smile:
 
Gruss
 
Sam

11

Und ihr seits sicher, dass das alles stimmt, was ihr da schreibt???

12

… im Fieberwahn fantasieren wir immer etwas rum.

Die Frage muss ich jetzt nicht verstehen, oder?

Gruss

Sam

13

Fieberwahn?! :wink:

Muss niemand verstehen - versteht sich von selbst! :wink:

14

ich glaube, ich habe rausgefunden, auf was Du Dich beziehst:
Geht es um die Italo-Elektrik für die Bimotas der SB8-Reihe?

Hier kann ich helfen:
Die Elektronik kommt zwar aus Japan, das Motorenmanagement wurde aber von Bimota (andere meinen von Magnetti-Marelli) komplett überarbeitet. Das ist sicher mit ein Grund, warum das Ansprechverhalten, der Leistungseinsatz und das Lastwechselverhalten der SB8-Reihe von Bimota, aber auch der Raptoren von Cagiva, um Welten besser war und ist als das der Suzukis.
Und eine SB8 oder ein V-Raptor machen heute noch richtig Laune und können was, das könnt glauben.

Gruss

Sam

15

Aber seit der TL1000-Motor auch von Suzuki für die SV überarbeitet wurde, läuft er recht zuverlässig.  :wink:

Du hast es schön erwähnt, jedes Konzept hat seine Vor- und Nachteile, aber da die Vielfalt gross ist, kann jeder das Konzept raussuchen, was für ihn am besten passt.

Und auch die angebliche Krücke VTR ist 2x Supberbike-Weltmeister geworden und genau darauf wollte Samtex anspielen. Die ist vermutlich die exakteste japanische Ducati aller Zeiten. :eyes:
Okay, gesoffen hat sie wie eine 916er Ducati, auch das stimmt. :sunglasses:

@mrslow:
Die Bohrung / Hub wurde vom 996er Motor bzw. der 916SPS übernommen. Sonst hätten die TL/SV bzw. VTR ja nur über 916ccm verfügt. :wink:

16

würden keine maschinen bauen, wenn sie nicht kopieren würden. so hat die geschichte begonnen