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KTM - 25.9.2004 18:19:29    chris-XX   Beiträge: 229 Mitglied seit: 28.7.2004 Status: offline « Keine Vorbilder - keine Gegner » Uhrwerk Orange: KTM RC8 Superbike - Neuvorstellung Auf der Tokyo Motorshow unterstreicht das RC8-Konzept die Visionen und Ambitionen von KTM auf dem Onroad-Sektor. Wer KTM kennt weiß, dass für die oberösterreichische Firma nur eines zählt: Seit über 50 Jahren steht KTM für kompromisslosen Motorsport. Seit dieser Zeit kämpft KTM an vorderster Front um den Sieg. Für die RC 8 bedeutet das: Radikale Konzentration der Massen rund um den kompakten 75° V2. Innovative Details überall. Der Sitz dient als Tank, sammelt so den Treibstoff im Schwerpunkt der Maschine. Durch die Trockensumpfschmierung findet die komplette Auspuffanlage genau dort Platz, wo sie die Fahrdynamik am wenigsten beeinflusst. Direkt unter dem Motor. Die Verkleidung ist nach neuesten aerodynamischen Erkenntnissen auf möglichst geringen Luftwiderstand von der Seite ausgelegt. Das Resultat: Kein Pendeln bei Seitenwind, faszinierende Agilität und aggressives Einlenkverhalten. „Form folgt Funktion“: Der Zugang zu Desing ist bei KTM ganz einfach: Erst die Funktion, dann die Schönheit. Dass dabei auch das Gefühl nicht zu kurz kommt, merkt jeder, der letztendlich vor ihr steht. Die RC 8 folgt mit ihren kraftvollen Linien und der extremen Reduktion auf das Wesentliche keinen Vorbildern. Ein wildes, emotionales Stück Motorrad. Und ein markantes Statement für die KTM-Zukunft auf der Straße. Technische Spezifikationen: Motor: KTM LC8 Motor Hubraum: 999.8 ccm Rahmen: Chrommolybdän-Gitterrohrrahmen Trockengewicht: ca. 175 kg Getriebe: 6 Gänge, Klauen geschaltet Top Speed: 280 km/h Quelle: www.ktm.at vom 27.10.2003 ------------------------------------------------------------------------------- Deftige Kürbissuppe aus dem Vogelsberg für den gemeinen Wemser Zutaten für 4 Personen 80 g Butter 1 grosse Stange Lauch 200 g Hühnerfleisch ohne Knochen (z.B. Hähnchenbrustfilet) 250 g Kartoffeln 500 g Kürbis 1/2 L Milch 1 Tasse Wasser Salz und schwarzer Pfeffer 200 g saure Sahne oder Crème fraîche Zubereitung Lauch waschen, in feine Ringe schneiden und in der Butter dünsten. Hühnerfleisch dazugeben und nur kurz angaren; mit Milch und Wasser ablöschen. Nun die geschälten, grob gewürfelten Kartoffeln zugeben und köcheln lassen. Das gewürfelte Kürbisfleisch zugeben und weitere 5 Minuten unter Rühren köcheln lassen. Die Kartoffel- und Kürbiswürfel mit dem Kartoffelstampfer im Topf grob zerdrücken; mit Salz und Pfeffer abschmecken. Topf vom Herd nehmen und ganz zuletzt die saure Sahne unterrühren. Nochmals abschmecken und sofort servieren. Falls kein Hühnerfleisch im Haus ist, kann frau/mann auch ein Döschen Hühnersuppen-Exxtrakt als Geschmackszutat verwenden. Besonders originell ist es, die Suppe im ausgehöhlten Kürbis zu servieren. ... schmeckt lecker. Herzlichen Gruss chris-XX PS. ... wollte gerade nur mal das passende Rezept für "was in die Schnautze" rüber wachsen lassen !!! Post #: 1

Wer nicht verkehrt, lebt auch verkehrt !!! - 25.9.2004 18:31:56    chris-XX   Beiträge: 229 Mitglied seit: 28.7.2004 Status: offline « Voll die Kante » Neuheiten 2004: Vorstellung KTM 990 RC8 Superbike Orange – na klar! Und kantig – wie sonst? Ganz im Stil der zackigen 990 Duke hat KTM den Prototyp 990 RC8 gestaltet. MOTORRAD präsentiert weltexklusiv den ultraleichten Supersportler. Angriff aus Mattighofen: Ultraleicht, extrem gestylt – die RC8 will der etablierten Straßen-Zweizylinderfraktion voll die Kante geben. Friedfertigkeit war noch nie die Maxime, unter der KTM Maschinen gestaltete, aber die RC8 setzt einen drauf. Eine Aggression auf zwei Rädern. Mutig, hammerhart, kühn, böse! Kein Bike für die Masse, aber das richtige für den bösen Wolf. Und zugleich mit einer durchaus eleganten Linienführung. Wer steckt dahinter? Eine jung-dynamische Projektgruppe unter Leitung des Ingenieurs Philipp Habsburg, mit dabei auch MOTORRAD-Mann Werner Koch. Die Truppe arbeitet seit Monaten mit Hochdruck daran. Erste Prototypen absolvierten bereits ausgiebige Fahrversuche, und auf dieser Basis entstand ein Design-Modell bei KTMs Stamm-Designer Kiska, das nun auf der Tokyo Motor Show der Öffentlichkeit präsentiert wird. Im Lauf des Winters sollen dann zwei fahrfertige Maschinen für die Weiterentwicklung aufgebaut werden. Die Geduld von potenziellen Interessenten wird allerdings auf eine harte Probe gestellt, der Serienstart des Sportlers ist erst für 2007 geplant. Schade, denn die kompakte, kantige Kampfmaschine wäre schon jetzt eine prima Alternative zu den V-Zweizylinder-Sportlern à la Aprilia RSV 1000 R oder Ducati 999. Zumal sie äußerlich eine völlig eigenständige Richtung verfolgt, die sicherlich polarisiert. Die Zeiten glattgespülter Mainstream-Optik scheinen ein Ende zu nehmen. Im Gegensatz zur 990 Duke, die technisch weitgehend auf der Enduro 950 Adventure basiert, ist das Chassis der RC8 eine komplette Neuentwicklung. Das Rückgrat bildet zwar grundsätzlich weiterhin ein Gitterverbund, der jedoch völlig neu gezeichnet wurde. Wenige, dafür sehr kräftige Rohre schaffen ein klare Struktur, die extreme Steifigkeit mit geringem Gewicht (unter neun Kilogramm) in idealer Weise paaren soll. Ein kleiner Aluhilfsrahmen stabilisiert das schnittige Heck, in das der 17 Liter fassende Tank weit hineinragt. Vor dem Tank versteckt sich unter dem orangefarbenen Kunststoffkleid die Airbox, der die Luft beidseitig über eckig verpackte Ansaugkanäle und Einlassschlitze unterhalb des Scheinwerfers zugeführt wird. Das reduzierte Design wird erst durch einen konstruktiven Trick ermöglicht: Den Schalldämpfer haben die Österreicher unter den Motor verlegt. Das ist grundsätzlich nichts Neues – man kennt dieses Prinzip von den Buell-Modellen oder von der Honda-Studie NAS 1000 –, bringt aber eine Reihe von Vorteilen: Wegen des flach bauenden Trockensumpf-Motors steht im Verkleidungskiel jede Menge Raum für einen riesigen Schalldämpfer zur Verfügung, rund 20 Liter brutto. Auch die für einen guten Drehmomentverlauf erforderliche Krümmerlänge kann locker integriert werden. Befreit von der Auspuffanlage, ist die gestalterische Freiheit im Heckbereich groß. Und Gedanken über die Schräglagenfreiheit erübrigen sich so ebenfalls. Zudem muss bei der Konstruktion der Schwinge keinerlei Rücksicht auf ein Krümmergewürm genommen werden. Hier griffen die Österreicher nicht einfach auf die üblichen Aluschwingen aus gezogenen Profilen zurück, sondern frästen aus dem Vollen ein wuchtiges, räumliches Gebilde. Geht dieses Teil tatsächlich in Serie, soll es aus Gussteilen und geformten Blechteilen verschweißt werden. Das WP-Federbein stützt sich entgegen der bisherigen PDS-Hausphilosophie nicht direkt an der Schwinge, sondern über Umlenkhebel ab. Damit sollen das im Straßen- betrieb besonders wichtige, feine Ansprechverhalten und eine progressive Kennung der Hinterradfederung erreicht werden. WP liefert auch die massive Upside-down-Gabel, an der die beiden Brembo-Vierkolbenzangen radial verschraubt sind. Hinter der senkrecht angeschnittenen Verkleidung lugt rechts der Öltank mit praktischem Schauröhrchen hervor, links müssen elektrische Bauteile und die Batterie verstaut werden. KTM legt Wert auf eine aufgeräumte Optik, alle Kabel sind möglichst verdeckt verlegt. Ebenso ist der Rotations-Lenkungsdämpfer vor dem Steuerkopf weit- gehend unsichtbar. Lenkerschlagen ist folglich trotz üppiger Leistung, geringen Gewichts und sportlicher Geometrie kein Thema. Der unter 60 Kilogramm leichte Motor soll das Gesamtgewicht auf 175 Kilogramm trocken drücken und neue Maßstäbe beim Leistungsgewicht im Zweizylinder-Bereich setzen. Zusammen mit den angepeilten 136 PS aus dem vollen Liter Hubraum verspricht das eine Dynamik, die sicherlich nicht weit von der aktuellen Vierzylinder- Generation entfernt ist. Direkte Konkurrenten sind jedoch die Zweizylinder-Sportler von Ducati und Aprilia. Denen gibt KTM nun bis zum Jahr 2007 Zeit, gut zwanzig Kilo abzuspecken. Und sich vielleicht auch die eine oder andere Kante abzugucken. Quelle: MOTORRAD 23/2003 von Michael Pfeiffer und Gert Thöle ------------------------------------------------------------------------------- « Wo ist Mini ??? » Entwicklungsgeschichte Prototyp KTM RC8 MOTORRAD-Redakteur Werner »Mini« Koch verschwand. Sechs Monate später tauchte er wieder auf – mit dem ersten fahrfertigen Prototyp der fantastischen KTM RC8. Chef, das muss ich machen!« Mini, langjähriger MOTORRAD-Tester, steht in meinem Büro, die Haare zerzaust, die Augen funkelnd. »So eine Chance bekommt man nur einmal im Leben! Ich brauche ein halbes Jahr Urlaub.« Was war geschehen? KTM-Chef Stefan Pierer sowie die Entwickler Wolfgang Felber und Philipp Habsburg hatten ihn gefragt, ob er nicht den Prototyp eines Sportmotorrads für KTM bauen wolle. Der neue 950er-Motor eigne sich hervorragend dafür, und bei KTM seien momentan keine Entwicklungskapazitäten verfügbar. Wer Mini kennt, weiß, dass er sich so etwas nicht entgehen lässt. Hat er doch die Redaktion MOTORRAD schon mit einigen Eigenbauten beglückt, vom Suzuki-Einzylinder-Straßenbike auf DR-Big-Basis bis hin zu einer zum Naked Bike umgebauten Yamaha R1. Daran erinnerte sich KTM-Entwicklungschef Felber auf der Suche nach einer Lösung. Und so kam es zu dieser Mattighofener Verführung, den leichtesten aller 1000er-V2 in ein Sportfahrwerk zu stecken. Nach Erörterung des Konzepts mit den KTM-Entwicklern verschwand Mini in seiner Werkstatt. Und in der Schmiede von Sam Wassermann und Robert Rieder, jenen begnadeten Rahmenbauern, die schon in den 90er Jahren teuflisch schnelle UNO-Rotax- Einzylinder auf die Räder gestellt haben. Sam Wassermann baut Gitterrohrfahrwerke aus Präzisionsstahlrohr. Etwas anderes kam auch für die RC8 nicht in Frage. Ein kompakter Motor braucht einen kompakten Rahmen. Optimale Steifigkeit bei wenig umbautem Raum, dazu noch eine hübsche Optik. Der Hauptrahmen integriert den V2 als tragendes Element. Fast ausschließlich gerade Rohre verweben sich zu einem stabilen Chassis. Die Geometrie wurde reichlich sportlich ausgelegt. Nicht ganz 67 Grad Lenkkopfwinkel, nur 1390 Millimeter Radstand, kurze 91 Millimeter Nachlauf, wenn das mal kein nervöses Handling-Wunder wird. Aber Rahmenbauer Sam schwört auf eine solche, hundertfach im Rennsport erprobte Geometrie. Sein Geheimnis liegt in der sehr steifen Auslegung des Hauptchassis, das eine solch extreme Dimensionierung erlaubt. Endlich stand das erste, geradezu filigran wirkende Versuchsmuster auf den Rädern. White-Power-Federelemente führen das Vorderrad und stützen die Schwinge ab. Die fertigte Sam ebenfalls als Gitterrohrkonstruktion. Bei der dem Publikum präsentierten RC8 trat allerdings eine kunstvoll aus dem vollen Aluminiumblock gefräste Schwinge an ihre Stelle. Aber nun fing die wahre Arbeit an. Elektrik, Züge, Wasserleitungen, Auspuffverlegung, Ölkreislauf – wohin mit dem Ganzen? Neue Lösungen mussten her, zumal das KTM-Triebwerk auch noch eine Trockensumpfschmierung mit Öltank verlangt. Vorteil des Gitterrohrrahmens: Es bleibt genügend Platz für die gesamte Motor-peripherie. Schnell war klar: Der Schalldämpfer muss unter das Triebwerk wandern. Die Idee: Die Hülle des Schalldämpfers sollte gleich- zeitig als Verkleidungskiel fungieren. Das ergibt ein riesiges Volumen, was dem Drehmomentverlauf des Zweizylinders hilft. Und konzentriert die Massen um den Schwerpunkt der Maschine. Meint Mini. Batterie und Öltank werden links und rechts neben dem vorderen Zylinder gruppiert, das ergibt ebenfalls eine schwerpunktnahe Einbaulage. Der Öltank ist ein echtes »Mini-Spezialteil«. »Einen ganzen Tag bin ich durch Stuttgart gestolpert, von Laden zu Laden. Beim Computer-Fritzen habe ich ein tolles Material gefunden, das zur Kühlung von Speicherchips verwendet wird.« So kam Koch zu seiner fein verrippten Tankkonstruktion. Selbstverständlich darf eine von außen sichtbare Steigleitung zur Ölstandsanzeige nicht fehlen. Auch der Benzintank, eine Aluminiumkonstruktion, besticht mit Finesse. Die Unterseite ist gleichzeitig Deckel für die Airbox. So etwas hat bisher nur Design-Guru Massimo Tamburini bei der Ducati 916 gewagt. Es funktioniert aber ebenso bei dem Prototyp und schafft Raum für die Vergaser samt besonderer Betätigungskinematik. Verkleidung und Höckersitzbank wurden ursprünglich für den Honda-Production-Racer NS 500 R laminiert, jenem Zweizylinder-Zweitakter, der vor einigen Jahren noch im Grand-Prix mitfuhr. Passt wunderbar um die schlank gebaute KTM und genügt funktionellen Ansprüchen. Vier Monate später dann der große Moment. Rotes Nummernschild montiert, Benzin und Öl eingefüllt und die Batterie angeschlossen. Läuft die Kiste? Der Starter müht sich ein paar Umdrehungen lang, dann bollert der KTM-Motor aus seinem seltsamen Schalldämpfer. Stößt ein paar schwarze Wolken aus, verschluckt sich ein paar Mal und dreht dann rotzig hoch. Mini und Sam haben Tränen in den Augen. Das Baby spuckt zwar ein bisschen, behält aber alle Flüssigkeiten bei sich. Was will man mehr? 300 Liter Kaffee und keine Freizeit, mindestens zwölf Stunden am Tag schuften, unendlich viele Kilometer im Auto zu allen möglichen Zulieferern fahren – man sieht den beiden die Anstrengungen richtig an. Mini, musstest Du das wirklich machen? »Klar Chef, das musste ich machen!« antwortet Koch, und drückt mir die KTM in die Hand. Wie sie fährt? Steht in MOTORRAD 3/2004. Quelle: MOTORRAD 26/2003 von Michael Pfeiffer -------------------------------------------------------------------------------- Kleine umfangreiche Abschrift, aber vielleicht interessiert"s ja wen ... Herzlichen Gruss chris-XX PS. ... keiner ist unnütz, er kann immer noch als schlechtes Beispiel dienen !!! (in Bezug auf chris-XX) Post #: 2

Star Wars - 25.9.2004 18:39:39    chris-XX   Beiträge: 229 Mitglied seit: 28.7.2004 Status: offline « Das hässliche Entlein » Exklusiv-Fahrbericht KTM RC8 Prototyp Inzwischen hat sich das hässliche Entlein Prototyp in den stolzen Schwan KTM RC8 verwandelt. MOTORRAD ließ vergangenen Sommer schon mal das Entlein ordentlich fliegen. Du musst tanken!« sagt Mini Koch, als er mir die Maschine in die Hand drückt. Wer ihn kennt, weiß, dass dann noch etwa für 480 Meter Sprit an Bord sind. Also mit zart angehauchtem Gasgriff zur nächsten Tanke stottern. Die RC8 fährt tatsächlich – kaum ein halbes Jahr nach der ersten Bleistiftskizze des Rahmens ist der Prototyp fertig. Eine Meisterleistung. 15 Liter Hochoktaniges fülle ich nun in das seltsame Unikum, dessen frickelbudenhafter Charme sich aus einer Mischung von Honda NSR 500-Verkleidung ohne Lackierung, einem grotesk verlegtem Auspuffgewürm im Ofenrohrformat und einem Zyklopenauge zusammensetzt, das nicht mal mittig angebracht ist, sondern auch noch seitlich aus der Verkleidungsnase glotzt. Der Vorteil: Jeder denkt, hier hat Karl Napf seinen Buell-Umbau aber böse in den Sand gesetzt. Keiner schaut genau hin – die perfekte Tarnung. Und das ist gut so, denn die Testfahrt findet lange, bevor KTM auf der Tokyo Motor Show den Schleier von seinem Projekt RC8 lüftet, statt. »Verkehrte Welt«, denke ich, als mir der freundliche Mann an der Kasse 17 Euro und 47 Cent abnimmt. Normalerweise sind wir Journalisten darauf erpicht, Prototypen der Hersteller zu entdecken. Heute wollen wir selber nicht entdeckt werden. Mit einem leicht mulmigen Gefühl steige ich auf die Maschine und rolle zügig aus der Stadt. Die Bedienung der RC8 gibt keine Rätsel auf. Die Sitzposition gelang betont sportlich, ohne unbequem zu sein. Angenehm gekröpfte Lenkerstummel und nicht zu hohe Fußrasten lassen den Piloten versammelt und vorderrad- orientiert agieren. Der 950er-V2 aus der 950 Adventure ist kein sanfter Geselle. Doch schon in der schweren und hochbeinigen Abenteuer-Enduro besticht er mit unvergleichlicher Spritzigkeit und einer extrem lebendigen Leistungsentfaltung. Im Straßenfahrwerk wird er zum Tier, reißt vor lauter Kraft in den unteren Gängen das Vorderrad vom Asphalt, dass es eine wahre Pracht ist. Wohlgemerkt mit nur knapp 100 PS. In der Serie sollen es einmal 136 werden. Warum geht die RC8 subjektiv so teuflisch? Hat Mini dem Chefe vorne das ganz kleine Ritzel draufmontiert, um ihn mal so richtig das Fürchten zu lehren? Nein, der 75-Grad-V2 muss 50 Kilo weniger ziehen als im Offroad-Kleid. Lediglich 178 Kilo- gramm wiegt die RC8 in diesem Stadium, vollgetankt. Das ist ein Wort. Und das Verdienst des mit 56 Kilogramm leichtesten Serien-Zweizylinders im Motorradbau. Diese Leichtigkeit unterstützt ein ausgeprägt handliches Fahrverhalten. Kurven werden nur noch gedacht, nicht mehr gesteuert, wie ein heißes Messer durch die Butter schneidet sich die Maschine hindurch. So muss das sein, ein wahrer Sportler für die Landstraße. Trotz aller Handlichkeit ist Nervosität der KTM fremd. Hinzu kommt eine glasklare Rückmeldung über die Fahrbahnbeschaffenheit durch straff gedämpfte Federelemente, wie sie sich der Sportfahrer wünscht – wenn auch von der Hinterhand durch ein noch nicht optimal ausgelegtes Federbein zu viel Härte ins Spiel kommt. Allerdings steht die Feinabstimmung erst noch an. Vibrationen sind deutlich wahrnehmbar. Der sehr steife Gitterrohrrahmen könnte diese verstärken, ein Effekt, wie ihn auch leidvoll BMW R 1100 S-Fahrer kennen. In der KTM lassen sich die Schwingungen noch als Äußerungen pulsierender Lebenslust verbuchen, die aber sehr ausgeprägt sind. Erwartungsvoll nimmt mich Mini wieder in Empfang. »Was meinst?« »Geil!« Testaussagen können so einfach sein. Wie soll man diese Maschine einordnen? Ist es eine wirklich leichte Ducati? Dazu ist der Sound zu böse und der Motor zu spritzig, zu agil. Eher schon eine ultraleichte Aprilia mille, die klingt ähnlich. Obwohl – deren Motor wirkt schwerfälliger. Japaner? Passt vom Konzept her nur die Honda VTR 1000 SP-2, wirkt jedoch doppelt so groß. Eine Renn-Buell? Streckt schon bei Drehzahlen die Pleuel aus dem Gehäuse, bei denen die KTM erst richtig loslegt. Was also dann? Mit einem Mal fällt es mir ein. Es ist eine Aprilia RS 250 mit doppelt so starkem, indes mindestens ebenso wildem Viertaktmotor. Alles klar? Quelle: MOTORRAD 03/2004 von Michael Pfeiffer ------------------------------------------------------------------------------- « Corporate Identity ??? » Sounds like shit: Kampf-Truppe Mattighofen "Sie kommt nicht in Frieden - Sie kommt von KTM." Die Ãœberschrift macht stutzig. Im Text darunter - gedacht als Werbung für die Motorrad-Studie KTM RC8 - lässt es der Bike-Hersteller dann richtig krachen. Gepriesen wird "die ultimative Waffe für ambitionierte Straßenkämpfer". Auf den Internetseiten und in den Pressemitteilungen des Motorradherstellers aus dem oberösterreichischen Mattighofen wird die RC8 als "wildes, emotionales Stück Motorrad" beschrieben. Seit 50 Jahren, so heißt es im Text, betreibe KTM "kompromisslosen Motorsport" und kämpfe "an vorderster Front um den Sieg". Das Ziel der Techniker und Designer der Studie RC8 sei es nun gewesen, "die ultimative Waffe für ambitionierte Straßenkämpfer" zu entwickeln. Darf man derart brutal für ein Motorrad trommeln? "Die Formulierungen sind ungeheuerlich", sagt Horst Avenarius, Vorsitzender des Deutschen PR-Rates, der freiwilligen Selbstkontrolle der Public-Relations-Branche. "Solche Äußerungen sind zu verurteilen." Am Stammsitz von KTM sieht man das anders. "Der Text ist als Kampfansage an unsere Konkurrenten in Japan zu verstehen, wo wir das Motorrad jetzt ja auch enthüllt haben", sagt Carmen Ponta, die Pressesprecherin bei KTM. Die Aussage passe außerdem zum aggressiven Design der Studie. Die Gefahr, durch derart kriegerische Töne Motorradfahrer möglicherweise zu riskantem Verhalten anzustacheln, bestreitet Carmen Ponta. "Das wäre nicht der Stil von KTM." Die Attacke gegen Konkurrenzmarken aber sei durchaus ernst zu nehmen. Ponta: "Wir ziehen das durch." KTM, die Buchstaben stehen für die Unternehmensgründer Ernst Kronreif, Hans Trunkenpolz und den Firmensitz Mattighofen. Seit Anfang der fünfziger Jahre baut die 1934 als Schlosserei gegründete Firma eigene Motorräder. Der Umsatz im Geschäftsjahr 2002 betrug rund 314 Millionen Euro bei gut 61.000 weltweit verkauften Motorrädern. In Deutschland wurden zuletzt rund 8200 KTM-Maschinen pro Jahr abgesetzt. Bislang sind das vor allem Motocross- und Enduro-Maschinen - sowohl für den Renneinsatz, als auch für den Gebrauch im Straßenverkehr. In Zukunft möchte KTM auf dem Markt der sportlichen Straßenmotorräder mitmischen. Die Studie RC8, ein vollverkleidetes Sportbike mit V2-Motor, ist als Signal für die Expansion in dieses Segment gedacht. Ob dazu "an vorderster Front um den Sieg" gekämpft werden muss, um Aufmerksamkeit zu erregen, erscheint höchst fraglich. Offenbar ist Militärrhetorik gerade schick. Auch von VW flatterte jetzt eine Pressemitteilung mit martialischen Worten auf den Tisch. Starfotograf Helmut Newton wird nach einer Fahrt in der Limousine Phaeton durch die Bundeshauptstadt mit folgenden Worten wird: "Der Phaeton ist eine scharfe Bombe, mit der man gerne durch Berlin braust." Quelle: Spiegel von Jürgen Pander vom 05. November 2003 ------------------------------------------------------------------------------- Viele Menschen sind zu gut erzogen, um mit vollem Mund zu sprechen; aber sie haben keine Bedenken, dies mit leerem Kopf zu tun. (in Bezug auf chris-XX) Post #: 3

... dunkle Wolken über KTM-Proton ??? - 5.12.2004 19:00:05    chris-XX   Beiträge: 229 Mitglied seit: 28.7.2004 Status: offline « The final Countdown » Ground Zero: KTM-V4-Motor überzeugt in Valencia Ausgerüstet mit einem KTM-Motor knackte die Proton KR bei Tests in Jerez beinahe den von Valentino Rossi aufgestellten Rundenrekord von 1.42,788 Minuten. Jeremy McWilliams fuhr mit der Proton eine Bestmarke von 1,43 Minuten und verpasste damit nicht nur knapp den Rundenrekord, sondern blieb auch 1,5 Sekunden unter der Qualifying-Zeit der Proton-Piloten beim GP von Jerez im Mai diesen Jahres. "Da war definitiv noch mehr rauszuholen", kommentierte McWilliams seine rasante Fahrt. "Mit ein oder zwei Tagen Ãœbung könnte die Maschine mit Sicherheit eine Rundenzeit fahren, die im unteren Bereich von 1,42 Minuten liegt. Unsere Spitzengeschwindigkeit lag nur fünf km/h unter denen der Honda". Der V-Vierzylinder KTM-Motor hat in Jerez erst seinen zweiten Testlauf absolviert. Beide Male kam das alte aber auf den österreichischen Motor abgestimmte Chassis der Proton KR V5 zum Einsatz. Der erste Test der Maschine fand im September in Estoril statt, bei dem Nobuatsu Aoki ebenfalls schnelle Rundenzeiten einfuhr. "Ich bin sehr beeindruckt. Kein Vergleich zu der Proton KR V5, mit der ich 2003 unterwegs gewesen bin", urteilte McWilliams. "Eine solche Leistung habe ich nicht erwartet. Die Maschine hat noch eine Menge Potenzial, ist aber schon jetzt einfach zu handhaben. Der Motor ist sehr drehfreudig und hat in einem breiten Drehzahlbereich viel Leistung. Die Kraftentfaltung ist sehr weich und gut einzuschätzen. Man merkt deshalb gar nicht, wie schnell man unterwegs ist." "Dies ist das erste Mal, dass ein Fahrer nicht nach mehr Power gefragt hat", fasst Teamchef Chuck Aksland zusammen. "Wir hatten noch eine weitere Ausbaustufe des Motors zur Hand, doch Jeremy McWilliams hatte keinen Bedarf diesen einzusetzen. Die Entwicklungszeit von acht Jahren zahlt sich jetzt aus. Mit dem KTM-Motor haben wir das beste Paket seit langem." Quelle: www.racing1.de vom 02.12.2004 -------------------------------------------------------------------------------- ... work smarter - was ich nicht verstehe: Wenn KTM und Kenny Roberts sen. das Budget für eine MotoGP-Saison 2005 nicht zusammen bekommen, zumal da jetzt ja irgendwie so etwas wie ein Zielkonflikt beim Hauptsponsor Proton seit der Beiteiligung an MV Agusta besteht, warum schalten KTM und Kenny nicht einen Gang zurück und bauen ähnlich wie Foggy mit der Petronas FP1 eine Kleinserie, um dann den KTM V4 als oranges Superbike in der SBK einzusetzen ??? Das hielte ich für effizienter und kostengünster - und außerdem wäre es auch irgendwie näher an eventuellen zulassungsfähigen serienmäßig käuflichen Straßenbikes - meine ich. Herzlichen Gruss chris-XX PS. ... warum träumen eigentlich alle von ideologischen Großtaten, wenn China schon den Fuß in der Tür hat ??? (in Bezug auf chris-XX) Post #: 4

Re: KTM - 30.3.2007 18:07:04    SDChris   Beiträge: 32 Mitglied seit: 19.5.2007 Status: offline Der österreichische Motorradhersteller KTM hat bekannt gegeben, dass man nicht weiter als Motoren-Lieferant für das Team Roberts im MotoGP auftritt. Die Entscheidung wurde nach sorgfältiger Ãœberlegung des KTM-Managments getroffen. Sie beeinträchtigt jedoch nicht die KTM-Aktivitäten in anderen FIM Rennserien. KTM-Chef Stefan Pierer hat bestätigt, dass das Unternehmen weiterhin mit Werksteams in den Klassen 125 Kubik und 250 Kubik in der Weltmeisterschaft antreten wird. Die Entscheidung keine weiteren KTM 990 Kubik V4-Motoren mehr zu liefern, entstand aus vielen Faktoren. Ein wichtiger Punkt ist die Regelung, dass in 2007 ein Wechsel zu Maschinen mit 800 Kubik bevor steht. KTMs einziges Ziel für 2005 war es Motorenlieferant für ein funktionierendes Team zu sein. Das primäre Interesse des Unternehmens war es Motoren zu liefern und nicht ein Werksunterstütztes KTM MotoGP-Team zu unterhalten. Team Roberts konnte eigenständig weitere Sponsoren suchen um das Projekt KTM zu finanzieren. KTM hat festgestellt, dass dies in keinster Weise getan wurde. Um das Projekt weiter zu unterstützen hat KTM beträchtliche zusätzliche Gelder zur Verfügung gestellt, weit über den Kosten der eigentlichen Motorenlieferung. KTM hat den Fahrer Shane ‘Shakey’ Byrne unter Vertrag genommen und gezahlt. Außerdem hat man zugestimmt die Ausstattung mit Michelin-Reifen für die MotoGP Saison zu finanzieren. Die derzeitigen KTM-Budgets lassen eine Abdeckung über diesen drei zentralen Bereichen – Motor, Fahrer und Reifen – nicht zu. Das KTM Managment hat auch die Auswirkungen dieser kurzfristigen Investition berücksichtigt. Die Entwicklung des 990 Kubik Motors wird Ende 2006 beendet sein. Und bereits für 2007 stünde eine neue, beträchtliche Investition für einen komplett neuen 800 Kubik-Motor für die MotoGP-Meisterschaft an. Aus diesen Gründen und um sich besser auf die 125 Kubik und 250 Kubik GP Projekte konzentrieren zu können hat KTM beschlossen die MotoGP Motorenlieferungen einzustellen. In Anbetracht der neuen 800 Kubik-Regelung wird das zukünftige Engagement im MotoGP erst nach einer genauen Einschätzung abgewogen, was für eine optimale Werbung für die Marke KTM angebracht ist. (in Bezug auf chris-XX) Post #: 5

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