Christian Beuthe
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Neue Fahrwerkstechnik im Detail
Autoren: Werner Koch, Benny Wilbers
Verlag: Wilbers Products GmbH
ISBN: 3-929534-17-7
20 Euro
Was kommt dabei heraus, wenn zwei rennerprobte Motorrad-Haudegen ein Buch über
Fahrwerkstechnik schreiben? Nun, entweder steht nichts wirklich Neues, was der engagierte
Motorradfahrer nicht ohnehin schon wüsste, drin, oder aber es wird ein echtes Fachbuch.
Letzteres ist bei "Neue Fahrwerkstechnik im Detail" der Fall, denn Werner "Mini" Koch und
Benny Wilbers haben tief in die Schatzkiste gegriffen und ihre gesamte Erfahrung und
gesammeltes Wissen in das Buch hineingepackt.
Aber keine Angst, zur Lektüre ist nicht Ingenieurwissen gefragt, sondern lediglich eine
Portion technisches Verständnis und ein paar physikalische Grundkenntnisse. Komplizierte
technische Formeln? Fehlanzeige, lediglich einige wichtige Tabellen für die Praktiker unter
den Bikern haben die Autoren hineingepackt.
Vielmehr findet man in dem Buch nahezu alles über moderne Motorradfahrwerke, ihre
Komponenten, ihre Funktion und Einstellung sowie jede Menge Tipps und Tricks für den
versierten Hobbyschrauber und Motorradmechaniker. Und selbst wer mit Schraubenschlüssel
und Co. absolut nichts am Hut hat, findet in dem Buch viel Wissenswertes zum Thema "Was
funktioniert wie und warum?" und wird auf lockere und gut verständliche Art und Weise in die
Geheimnisse der Motorrad-Fahrwerkstechnik eingeweiht.
Auch wer bislang wenig Ahnung vom Thema Fahrwerkstechnik hatte, ist durch das Buch in
der Lage, an seinem Motorrad Federvorspannung, Dämpfung und so weiter richtig einzustellen
und das Fahrverhalten seines Mopeds richtig zu beurteilen. Alle, die mit dem Fahrverhalten
ihres Motorrads nicht so richtig zufrieden sind oder mehr über Fahrwerkstechnik wissen wollen,
werden an dem vorliegenden Buch kaum vorbei kommen. Kurzum: Dieses Buch richtet sich an
alle die sich mit dem Thema "Fahrwerkstechnik" auseinandersetzen wollen. Einfach geschrieben,
kein Fachchinesisch, erklären die Autoren was es mit einem modernen Fahrwerk alles auf sich
hat, wie es funktioniert und wie man es einstellen sollte.
« Eigendlich ein Muss für alle sportlichen Fahrer. Prädikat: Sehr empfehlenswert. » 
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hallo Urs,
... noch ein kleiner Nachtrag: Zunächst solltest DU (und jede/r andere) unterscheiden, zwischen
einem Serienmotorrad das für das Fahren im öffentlichen Straßenverkehr oder dem Einsatz auf
der Rennstrecke konzipiert ist. Im Normalfall wird kaum ein Biker jemals die Ressourcen eines
für die Straße bestimmten Fahrwerks bis ans Limit ausloten (können). Der Grenzbereich ist
insofern vielmehr von rhetorischer Bedeutung, ein Abflug wahrscheinlicher. Wenn DU also Dein
Moped für Dich passend justieren willst, läuft das für meine Begriffe zumindest im Straßen-
betrieb eher unter der Rubrik Handling, Wohlfühlperformance und Sicherheit.
Persönlich fummel ich da nicht unendlich am Fahrwerk rum, sondern lege Wert auf eine fein
und sensitiv ansprechende Gabel und eine geringfügig (!!!!) härtere Hinterradfederung - aber
Achtung - hinten nicht zu hart, sonst hast Du schnell einen Stoppelhopser. Das läßt sich leicht
und ohne viel Aufwand bei einem voll einstellbaren Fahrwerk realisieren. Wenn Du Dein Bike für
die Straße noch weiter optimieren willst, fang bei den Felgen (leichter) und den Reifen an. Gerade
die Wahl des perfekten Pneus ist insofern auch eine Geschmacksfrage, ebenso sollte die richtige
Entscheidung hinsichtlich des Luftdrucks getroffen werden. Alsdann wären da noch so sinnvolle
Dinge wie Radialbremspumpe und ggf. eine Anti-Hopping-Kupplung.
Und wer es richtig krachen lassen will, sollte ohnehin auf den Racetrack zurück greifen - inklusive
Investitionen in eine Racinggabel und Perimeter-Bremsanlage und dann kann frau/mann auch noch
an so Sachen wie eine leichtere (Magnesium-)Schwinge etc. denken. Wenn Du dann noch anfängst
den Nachlauf der Gabel zu varieren und Dich an den Anstellwinkel der Hinterradschwinge heran
machst, wird"s ebbes diffizil. Im Extrembereich kommst Du dann an den Punkt, den die Helden
des MotoGP gelegentlich zu beklagen haben: Chattering.
Suboptimal finde ich, nur um das mal zu erwähnen, solche Vergleichstests wie der zwischen
einer 30 Kilo Euro teuren Ducati 999 R und der Kilogixxer zum "Schnäppchenpreis" von mageren
13 Mille Öre. Ich halte das für ebbes irreführend, denn wenn ich mir überlege, dass eben die Suzi
für reichlich 17 Tausend Taler Spielraum für Verbesserungen läßt, dann sieht die Duc aber echt alt
aus. Was noch dazu kommt, nicht jedem Fahrer liegen bei der Zeitenjagd ein Desmo-V2 und ein
Nippon-Vierzylinder gleichermaßen. Das läßt sich aktuell recht schön bei Frankie Chili in der
Superbike-WM beobachten. Mit der 998 war er ein regelmäßiger Sieganwärter, mit der neuen
1000er-Honda ist er einfach nur in den Top-Ten zu finden.
Eigentlich habe ich alles gesagt, meine ich, in der neuen MOTORRAD 10/2005 ist nochmals ein
recht umfangreicher Test der aktuellen Kilogixxer, auch mit Angaben zu den Einstellwerten beim
Fahrwerk. Ob die dortigen Angaben identisch mit Deinem Zahlenwerk sind, entzieht sich meiner
Kenntnis, ich halte es aber ohnehin für Makulatur, da ich der Ansicht bin, daß sich eben solche
Abstimmungen nur sehr bedingt auf verschiedene Fahrer übertragen lassen. Mein ich halt ...
Das wollt" ich nur noch mal so abschließend zu diesem netten Beitragsanliegen sagen. Eine
weitere Empfehlung wäre ggf. auch ein Besuch der www.bikeworld-nuerburgring.de - da lassen
sich dann sicher auch effektive weitere Tipps vor Ort einholen und bei einem Training überprüfen.
Ansonsten, für alle die es absolut ganz genau wissen wollen: www.schwantzschool.com
Herzlichen Gruss
chris-XX
PS. ... wollt" ich einfach mal nur noch so zusammenfassen. Vielleicht habe ich was vergessen,
vielleicht sieht mancher das anders - letztlich muß die Fahrwerksabstimmung JEDE/R für sich
selber optimal austüfteln, wobei ICH das für die Straße weniger relevant halte !!!!
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Fahrwerkseinstellung GSX-R1000 K5 - 
und 2. sehr vom Fahrstil des einzelnen abhängig. Was dem einem taugt, muß für den anderen noch lange nicht passen.
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