Zapf wieder das kollektive Wissen an 
Was spricht für 1 oder 2, 4 Zylinder (die 6er lass` ma vorne aus),…
Was fahrt Ihr und warum, was taugt Euch, was nicht?
Bin selber bislang nur 1Zylinder gfahrn, wird dann recht ruckelig ab einer bestimmten Größe 
3 Zylinder vergessen, wie konnt ich nur 
also alle triumphler: nur her mit den meinungen!
will auch gar kein öl in gar kein feuer gießen, mich interessierts einfach, bin zweizylinder nur kurz gefahren und das war zu kurz um eine umfassende meinung zu haben.
Es lebe die Vielfalt… 
V2: Viel Druck im mittleren Drehzahlbereich, wenig Leistung ganz unten (bzw. rucklig unter 3-4000/min) und abflachen der Leistung ganz oben, (subjektiv ) schöneres Motorengeräusch
R4: Sehr homogen, gleichmässige Leistungsentfaltung, von unten (ab ca. 1500/min) bis ganz oben fahrbar, hohe Topleistungen möglich, eher langweiliges Motorengeräusch (zu autoählich)
R3: Mittelding, nicht so rucklig im unteren Drehzahlbereich, aber weniger (fühlbares) Drehmoment im mittleren Drehzahlbereich als V2 (gefühlt mehr als R4), Topleistung eher geringer als R4
Eintopf bin ich nicht gefahren (Fahre auch mal 700km am Tag), da macht ein 1Zyl. kaum Sinn (v.a. bei Autobahnfahrten…), wäre aber vermutlich das ideale Drittmoped…
Genau! Exakt so ist es!
also mei Rennsuzi wird ohne Endtopf gfahren… ähnlichkeiten zu autos hab i bislang nit feststellen können
und mei blade mit dem auf die hälfte gekürzten BOS hab i a no nie mit am golf verwechselt
bei entsprechenden modifikationen klingen alle motorenkonzepte vernünftig… a wenn mei persönliche präferenz weg vom 1 zylinder führt (is mir zu „furzig“)
Ciao
Alex
…wie die nach der richtigen Religion. Der eine ist begeisterter Katholik, der andere Evangelist und der dritte ist Jehova (jetzt neuerdings auch eine Religion). Ich bekenne mich allerdings zur vierten Spezies, zu den ausgetretenen, weil das Bodenpersonal untragbar ist und immer schon war.
Zum Thema Glaubensbekenntnis der Motorkonzepte wurde schon einiges gesagt, der sevenfiftybiker hat es schön aufgelistet. Dazu gehören nur noch einige Anmerkungen:
Der V2 wie er beschrieben wurde verhält sich nur bei 2 Marken so. (KTM und Ducati) wahrscheinlich ist er nur diese beiden gefahren. Alle anderen V2 (denken wir auch an die Vielzahl der Japanischen) gehen ganz brav und ruhig ab Standgas von unten und haben ebenso schönen Druck in der Mitte, oben wird es dann flach weil diese Motoren meist auf Fahrbarkeit und nicht auf Spitzenleistung ausgelegt sind. Dann gibt es V2 mit enormem Anfangsdrehmoment schon knapp über Standgas (wenn wir den Boxer da mithereinnehmen fällt auch BMW da hinein). Meist sind es die Großvolumigen V2 wie Moto Morini, Moto Guzzi, und auch die Japaner V2. Ausnahme eben Ducati u. KTM weil diese Motoren auf Spitzenleistung ausgelegt wurden.
Man kann schliesslich nicht alles erreichen, obwohl es manche Hersteller versuchen und dann in der Mitte ihr Manko bekommen (BMW u. Guzzi).
Zur Ehrenrettung: Die Leistung eines großen V2 von unten bis oben konstant zu halten gelingt Konstruktiv schon ganz gut, es besteht nur das Problem der Umweltäußerungen und damit Bestimmungen (Lärm, Abgas). Alles unter einen Hut zu bringen ist scheinbar noch niemandem wirklich gelungen. Bei BMW haben sie aus dieser Not den mittleren Einbruch in drei Teile zerhackt um ihn möglichst kaum spürbar zu machen. Bei Guzzi (bisher nur Stelvio 2009 und Zweiventiler 1200) haben sie noch einen leichten Einbruch auf dem Papier (Prüfstand), spürbar beim fahren ist es nicht mehr. Moto Morini hat nach meinem Kenntnisstand den Druck vorbildlich von unten nach oben, bezahlt wird dies aber mit erhöhtem Treibstoffverbrauch und scheinbar haben sie einen Weg gefunden, der die Behörden bei der Abgas und Lärmprüfung beide Augen zudrücken lässt. Nun kommt noch das Thema „Vibration“ und „Emotion“ dazu. Der V2 vibriert meist angenehm Pulsierend und hat einen Ton, wie er als angenehm dumpf und schön empfunden wird. Tiefe Frequenzen und pulsierendes Leben eben. Für mich persönlich mehr Erlebnis als nur Beschleunigung.
Das Thema 4 Zylinder ist damit angeschnitten. Die Motoren gehen überall und haben Leistung in jeder Lage, was aber mit Autoähnlich bezeichnet wird, ist das Gefühl der fehlenden „Motorrademotionen“. Es gibt feine Vibrationen die so manche Hände einschlafen lassen und es ist eine Tonfrequenz die eher an F1 und Babygeschrei erinnert als an klassische Motorräder. Jedem das Seine, für mich ist ein aufregendes Gejaule und deshalb am meinem Gefährt zur Entspannung nicht brauchbar. Wenn aber der Auspuff gedämpft genug ist, so fehlt mir immer noch das klassische Pulsieren. Es fehlt also was, was zum Motorrad gehört. Achtung hier darf wirklich jeder anderer Meinung sein!
Wie der eine ohne Scheibe nicht leben kann, so brauche ich den Fahrtwind und den Druck im Nacken, ohne den mir auch etwas abgeht. Eine Frage der persönlichen Vorlieben also.
Der Triple schliesslich, ist sehr vierzylinderähnlich in allen Eigenschaften. Wäre etwas für mich wenn er mehr pulsieren täte, tut er aber nicht und ist nur etwas rauher als ein Vierzylinder. Das für mich immer noch zu gleichförmige Verhalten in Ton und Vibration hat mich enttäuscht und schliesslich nach einem Triple Jahr, wieder zu Guzzi zurückgeführt.
Den Einzylinder ersparen wir uns weil du den eh schon kennst.
Lg Kaschpi
meine formel:
1 zylinder bis 500cc
2 zylinder bis 750cc
3 zylinder bis 1000cc
4 zylinder ab 1000cc
(jeweils +/- 100cc toleranz g)
naja, jetzt mal ernsthaft: hatte zuletzt einen 1Zylinder mit 650cc, und dann eben die triple mit 955cc… der honda einzylinder war fad, und hat bestenfalls von unten raus und in der mitte dampf gehabt, aber ab geschätzten 6000 umdrehungen is nix mehr weiter gegangen. sportliche einzylinder wie eine husky 510, husaberg 650 oder auch die 690er KTM gehen oben raus deutlich besser. manko: dauervollgas auf langstrecken mag keine so recht.
B2, R2 und V2: lass ich aus - da gibts die BMW, Duc und sonstwas experten die drauf schwören
R3: also, wenn der Motor wie bei der Speed Triple auf Drehmoment optimiert ist ein perfektes Ding, da hast ab 2000 Umdrehungen einen fahrbaren Motor, der zwar mit steigender Drehzahl progressiv stärker wird, aber nie in einen „anfetzenden“ Bereich wie ein Supersportmotor einer 600er oder 1000er kommt. Also perfekt für die Straße, und trotz großer Kraft recht einfach zu dosieren. 100Nm bei 5000 Umdrehungen sprechen für sich.
Nebenbei: die 1050er Triple hat im Juli oder August Reitwagen 2008 am Prüfstand die deutlich stärkste Drehmomentkurve gehabt, und damit die Superduke (V2) und die CB1000R (R4) deutlich hinter sich gelassen. Sogar die CB1000R hatte mehr Drehmoment als der KTM-V2. Das Märchen vom „Drehmoment-V2“ ist somit endlich Geschichte - es kommt immer auf die Abstimmung des Motors an. (Nockenwellen, Saugrohrlänge, Bohrung-Hub, Krümmer und Mapping)
sehr interessant, Kompliment an alle.
Wie gsagt, der Glaubenskonflikt kümmert mich nicht, weder in religiösen noch motorradspezifischen Belangen, will keinen zur Bekenntnis zwingen 
War bislang mit den gefahrenen Bikes eher unzufreiden, hat immer irgendwas nicht gepasst, is aber klar, weil Einzylinder halt nix für längere Strecken san 
Bin bislang auf ana Cb500, Gpx500, Z440, Husky te610 und ana Dominator 650 umgfahrn, die Exc300 nur im Gatsch, also irrelevant und alle anderen auch nur a bissl.
Würd mich jetzt eher mal nach was mehrzylindrischen umschaun, und mehr Hubraum darfs auch sein
mit 1zylinder hab ich leider keine erfahrung, wenn man von meinem Rasenmäher absieht.
2zylinder sind gerne unten rum etwas rupfig, aber der sound und das drehmoment entschädigt einen dafür. Was Ducati und die 4000rpm marke betrifft muss ich seit vorgestern meine hand ins feuer legen und zwar für die ducati streetfighter. Die hat zwar oben rum auch noch mächtig bums(erwartet man sich auch bei 155 pferden), aber zuckelt unten rum so gut wie gar nicht mehr und is sowas von spitze fahrbar (sorry aber das musste mal gesagt werden, bin scheinbar verliebt ^^)
3zylinder wird meinerseits ebenfalls gepasst
4zylinder kann ich im prinzip jedem einsteiger empfehlen alleine schon wegen der besseren handlebarkeit und wegen der laufruhe. Im prinzip is es egal ob man im 6ten gang 50 oder 250 fährt man hat nie das gefühl überfordert zu sein. ersteres kann ich mit einer twin nicht empfehlen, da griagst die berüchtigte „zwazylinderwatschn“. allerdings muss man in sachen leistung bei den supersportlern hier abstriche machen, da sie im unteren drehzahlbereich eher wenig dampf haben. Vorrangig hier die 600er bei den 1000ern is es zwar auch jenseits der 8000rpm lustiger aber da is unten auch schon mehr da (no na ned). wennst mal am ring brezeln willst is allerdings meistens kein weg vorbei an einer 4zylinder, ausser du hast ein echt dickes geldtascherl oder einen sponsor.
LG Armin
… was Dir am besten gefällt! Technische Infos aus den „alten Zeiten“ gelten heute nicht mehr weil:
! Aber: eine Hardly is ein verdammter Traktor, und ein 1-Zylinder is nur zum Dreck-Stierdeln, gell. mit den Beschreibungen der bereits oben ausgiebig aufgeführten Motorcharaktäre, sollte der Einsatzweck des jeweiligen Radl’s nicht ausser acht gelassen werden.
So ist klar, dass im Offroadbereich, wie Hard Enduro oder Cross fast ausschliesslich Eintöpfe verwendet werden, hat unter Anderem was mit Gewicht zu tun. Ein Vierzylinder wäre da seeeehr interessant zu beobachten. Diese Motoren gibt es natürlich auch mit den unterschiedlichsten Leistungscharakteristika um mit alten Klischees einmal aufzuräumen, man darf ihnen halt keine Dauerpower abfordern. Eine EXC oder YF oder wie auch immer über die Autobahn von Wien nach Salzburg zu prügeln wäre deren sicherer Motortod.
Einzylinder mit zahmerer Leistungsentfaltung eignen sich grandios für die beherzte Stadthatz. Meine Idealvorstellung dafür ist etwa eine KTM Duke 620 oder 640, wendig und kräftig.
Der Rennsportbegeisterte Ringfahrer oder sonst sportlich orientierte Strassenfahrer ist am Besten mit einem R4 oder auch R3 bedient, eh klar, denn hier bietet sich das beste Leistungs/Haltbarkeitsverhältnis an, mal davon abgesehen, dass die Leistungsstärksten Motoren eben R4 sind.
Reiselustige und Tourenhungrige, welche nicht unbedingt Spitzenleistung bei Drehzahlorgien jenseits der 12000er Marke benötigen werden ihren Frieden bei 2 Zylindern oder auch sanfteren R3 oder R4 finden.
Soviel zur Logik der Motorenwahl für den Einsatzzweck.
Doch Motorradfahren ist nicht immer logisch sondern soll Spass machen und do kommen eben die unlogischen Spassmacher zur Geltung: SuperDuke, Speed/Street Triple, Benelli TNT, Aprilia Tuono, Monster, Morini usw, usw.
So gesehen zählt, wenn Motorradfahren nicht zum Pragmatismuss zusammengestaucht werden soll, der persönliche Spasseindruck. Und wenn ich mir einbilde mit einer R1 durch die Wüste fahren zu müssen - wenn’s Spass macht…
Ich dehn jetzt mal die technische Korrektheit ein wenig sehr in die Breite und versuchts bildlich darzustellen:
nehmen wir zwei Motoren gleicher Kubikzahl, einer 2 Zylinder, einer 4 Zylinder. Nehmen wir doch grad mal 600 Kubik weil ich dazu Lust hab.
Der 4 Zylinder kann höher drehen als der 2 Zylinder, weil man 4 Brennkammern zu je 150 Kubik schneller wieder mit dem Luft-Sprit-Gemisch gefüllt hat wie zwei Kammern zu je 300 Kubik. Der 4er kann also viel schneller drehen weil er früher wieder parat ist. Das mal der erste Unterschied. Ein wichtiger, mehr dazu später.
Der 2 Zylinder hat dafür der bisherigen Erfahrung und Regel nach - Ausnahmen, siehe oben, mal ausgenommen, mehr dazu gleich - mehr Kraft, aber weniger Leistung. Erinnerung: Kraft = Newtonmeter, Leistung = PS/Kilowatt. Warum ist dem so? Quasi wegen der Grösse der Töpfe. Denn 4 kleine Explosionen produzieren weniger Wumms als 2 grosse. Und es ist der Wumms, aus dem die Kraft kommt. Wenn du die Anzahl Explosionen halbierst dafür die Explosionsstärke (hmhm… ich habs angekündigt, ich deeeeehne die technische Korrektheit der Bildlichkeit zuliebe, also pssst!) verdoppelst, dann gibt das einen sehr viel energischeren Wumms auf die Kurbelwelle und damit auf den Antriebsstrang und damit aufs Hinterrad. Aber weil eben der Motor nicht so hoch drehen kann wie ein 4 Zylinder, gibts weniger Leistung, weil man nicht so viele Explosionen so schnell aneinander gereiht kriegt, wie beim 4 Zylinder, pro Zeiteinheit.
Und jetzt der Link zum „mehr dazu später“ vom ersten Abschnitt: der 4 Zylinder holt seine Leistung - von den Ausnahmen abgesehen, mehr dazu später - also aus der Drehzahl. Mein 600er Suzuki 4-Töpfer hat untenrum nix zu melden, weil die 150 Kubik-Wummer einfach nur erbärmlich sind, ab 9000 setzt er aber mit einem Tritt ab und rennt los wie sau. Logisch, 9000 Touren sind auch (stimmt das, 2 Verbrennungen pro Umlauf? Oder sinds 4? Weiss neme, ich rechne jetzt mal mit 2…) 75 Explosionen pro Sekunde. Und wenn ich doof bin unds 4 sind pro Umlauf, dann sinds sogar 150 Explosionen pro Sekunde. Da würd ich auch abgehn wie ein gestochener Bock. Ein gängiger V2 hat in der Regel bei ungefähr 9000 Touren seine Maximaldrehzahl erreicht, dass da nix mehr kommt, ist nachvollziehbar. Dafür hat der V2 im Stillstand am Rotlicht einen unvergleichlichen Sound, das bollert und wummert wie sau, klar, sind auch jeweils 300 Kubik die abbrennen! Und ziehen tut er - wieder mal von den Ausnahmen abgesehen - quasi per sofort und nicht erst ab 9000 Touren, weil er verbrennt so viel Gemisch pro Schlag, dass genügend Kraft daraus geschöpft werden kann, ab sehr tiefen Drehzahlen mächtig Schub zu produzieren.
Und jetzt zu den Ausnahmen vom zweiten Abschnitt: die 4 Zylinder, die untenrum mächtig Dampf haben, sind aber keine 600er, sondern RIESIGE Kubikmonster, 1000er aufwärts, mindestens. Klar ziehn die wie sau, da sind auch die einzelnen Brennräume geüngend gross um daraus Drehmoment schöpfen zu können. Aber, geht mal Moto Morini testfahren. 1200 Kubik V2, der bockt sich im ersten Gang auf. Im zweiten auch. Und wer das Kabel spannt, der kriegt auch im dritten das Rad hoch, und zwar einfach so weil der Motor am Hinterrad schaufelt wie ein Depperter, da brauchts keine Kupplung für… Das schafft keine Busa, keine Z1000, keine R1, never… Aber eine Morini läuft keine 350km/h, weil der Motor das nicht kann. Ist ein Kubikmonster und läuft nicht schneller wie mein 600er Reiskocher, der ebenfalls gegen die 250 geht, man dafür aber Tinnitus kriegt.
Und ja, es macht einen Unterschied, ob es ein Reihen-Zweier oder ein V-Zweier ist. Hat mir heute mein Mech bekräftigt. Allerdings konnte er nicht sagen, was der Unterschied ist und ich weiss es auch nicht.
Nun zu den Dreitöpfern. Die Dreitöpfer sind ein Ding zwischendrin. Grössere Zylinder wie ein 4er, ergo gibts eher Drehmoment. Aber sind halt eben doch kleiner wie ein gleich grosser 2er, ergo weniger Drehmoment. Aber die Brennräume sind kleiner, ergo schneller befüllbar, ergo dreht ein 3er höher wie ein 2er, aber weniger hoch wie ein 4er. Es sind auch weniger Explosiönchen wie beim 4er, ergo läuft der Motor weniger rund, weiter oben als „rauh“ beschrieben. Aber er läuft runder wie ein 2er, bei welchem die Explosionen fast gezählt werden können, wumm wumm wumm wumm etc etc, du verstehst. Ein 3er ist also eigentlich eine feine Sache, quasi das beste aus beiden Welten.
Alles das war jetzt sehr bildlich, aber so der Idee nach stimmts ungefähr, es sollte reichen, dir eine Vorstellung vom Zeug zu verschaffen. Aber wie auch schon abgesprochen, kann man alles modifizieren und verändern. Du kannst jeden Motor jeder Bauart auf irgendwas trimmen, sei es Leistung oder aber Kraft, nur nicht beides gleichzeitig. Und zwar indem du Einfluss nimmst auf sonst bei den „generellen“ Vertretern deiner Motorenart etablierte Werte. Du kannst z.B. von der sonst bei z.B. V2-Motoren weit verbreiteten Bohrung abweichen, Hubtiefe, zwei statt eine Kerze (bei grosshubigen 2-Zylindern brennt das Gemisch „schöner“ ab, wenn von 2 Orten gezündet wird statt wenn du versuchst, die riesige Suppe mit nur einer Kerze zu zünden), Einlass, Auslass, etc etc. Das ist dann aber eben die hohe Kunst des Motorenbau wovon ich nix versteh. Ich weiss nur soviel, wie ebenfalls schon gesagt wurde, dass der V2, den Moto Morini verbaut, konstruktionstechnisch offenbar eine Ausnahme und ein technisches Wunderwerk sein muss, da er so vieles so gut kann, was andere V2 offenbar nicht so gut können. Weil er Sachen macht, die ein V2 eingentlich nicht können sollte. Ich versteh nix davon, ich bin die Kiste nur Probe gefahren und es sei erlaubt: Fuck…! Abnormal, einfach nicht von dieser Welt…
Und zum Abschluss: du fährst einen Eintopf. Kannst dir zusammenreimen, was für Eintöpfe gilt, wenn du alles oben gelesen hast: Drehmoment bis zum Abwinken aber null Leistung. Ultraruppig da nur die Hälfte an Explosionen des schon als Motor mit holprigen Leerlauf zu bezeichnenden V2. Und Drehzahllimit? Niedrig, sehr niedrig… Quasi…
Und nun schlagt und prügelt mich, wenn ich was erzählt hab, was nicht nur Käse sondern abgelaufener und überfälliger Käse ist
@schaggo!
Du hast es sehr gut erklärt und es gibt nichts hinzuzufügen. Doch etwas schon - schön dass es diese Vielfalt gibt und dass hier auch hervorgeht, daß nicht nur die Maximalleistung oder der Maxi - Speed als alleinige glücklichmachende Größe gesehen werden kann, wie es uns einige hier immer wieder weismachen wollen. Vor allem wenn es um Fahrspaß geht.
Nachdem die wenigsten eine Rennstrecke zu Hause oder in der Nähe haben, könnte vielleicht der mögliche Maximalspeed und die absolute Maximalleistung eher untergeordnet sein. Außer man hat den Zwang oder das Bedürfnis dies im Freundeskreis oder im Umfeld für das Ego zu benötigen. Ansonsten könnte ein Spaß den man jeden Tag genießen kann, auch eine Entscheidung Wert sein.
Lg kasperli
ja, das eintopffahren werd ich bald aufgeben, zwei eintöpfe werd ich mir aber behalten, einen zum düsen über nachbar`s stoppelfeld und einen zum entspannen
weiß wer von euch, warum das dreizylinderkonzept (wenn ja eindeutig gut bis genial, laut euren posts) kaum aufgegriffen wurde bislang? ich kenn fast nur triumphs mit drei zylindern und natürlich den wasserbüffel 
muuuuh
auch Benelli hat den Dreizylinder: http://www.google.at/imgres?imgurl=http://www.1000ps.at/magazin/benelli/benelli_tnt_cafe_racer.jpg&imgrefurl=http://www.1000ps.at/businessnews-1590709-China_amp%3Bamp%3B_Benelli&h=430&w=641&sz=69&tbnid=SHg9QG0FD_gWxM:&tbnh=92&tbnw=137&prev=/images%3Fq%3Dbenelli%2Btnt%2B1130&hl=de&usg=__8VnCuAFyyno07Fht_iP9hoa9DQE=&ei=jwqoSoutBtOh_gaC9-X3Bw&sa=X&oi=image_result&resnum=1&ct=image
BMW hat ihn wieder aufgegeben und Laverda gibt es nimmer. So genial finde ich ihn nicht. Außer wenn man zweitaktähnlichen Sound als genial empfinden sollte. Das Räng Däng Däng wird beim Triple zum Drrrschuuu Drrrschuuu, aber großer Unterschied ist da keiner. Ein saftiger Schlag wie beim V2 fehlt völlig und somit auch die Motorradidentität. Aber jedem das seine, Triumph war lange für mich etwas exclusives, aber seit sie in Indien und China bauen, wird an vielen Elementen gespart. So sind die Federelemente alles andere als das.
Lg Kaschpi
kannst ma die geräusche bitte als audiodatei schicken??
stimmt, die k75 gab`s als dreizylinder, hab ich grad nachglesen, erfolg eher mäßig, design heislmäßig, spitzname „staubsauger“,…
a benelli hab i live no nie gsehn, aber a moto morini is letztens neben mir gstanden an der kreuzung, des is ja a mutantensound!! sehr leiwand!
Servas Kaschpi!
Schön, dass du wieder aus deinem Schmollwinkerl zurück gekehrt bist
In Asien werden aber nur die Twins von Triumph produziert, soweit ich weiß, oder täusch ich mich da? Also der Triple ist weiterhin made in Great Britain. Bin aber für weitere Infos dankbar.
Ad „saftiger Schlag wie beim V2“: schon mal den Drehmomentverlauf (auf den du ja immer so viel wert legst) einer Triple angeschaut? Ich glaub, die neue Stelvio hat auch ab ca. 3,500rpm schon 90 NM bzw. darüber (keine Ahnung wie das bei den anderen Guzzis ist…), der Triplemotor ebenfalls. Aber im Grunde hast recht, einige V2 sind bei gleicher Leistung wesentlich brachialer, der Triplemotor ist zwar mächtig, aber im Grunde recht unspektaklulär - unspektakulär im Sinne von mehr als ausreichend Leistung und super Drehmoment, aber „gemütlicher“ zu fahren wie manch V2.
Sollte es ja wissen, da ich - entgegen deiner Annahme - bis vor kurzem V2 gefahren bin. Bin jetzt aber wieder zu Triumph „zurück gekehrt“.
Der Tussitherapeut
beim 3-Zylinder ist tatsächlich etwas Eigenes. Manche empfinden ihn als seltsam und abartig, manche als herausfordernd, Andere als angenehm. Jahrzehntelang, auch heute noch, sind viele der Ansicht ein Motorrad muss dunkel, bassbetont und laut sein um als „bike“ genannt zu werden (zb. Harley etc). Dabei ist das genauso Geschmacksache wie Optik, Design usw.
Meine Meinung über den 3er ist, dass er ungewöhnlich klingt, etwas agressiv( je nach Tröte), ja und sportlich.
Zur Benelli kann ich folgendes sagen: Hatte das Vergnügen mit zwei Modellen Probezufahren. Zm einen die TNT zum Anderen die Tre-K. Abgesehen davon, daß es zwei verschiedene Einsatzkonzepte sind haben sie doch den Motor vom Prinzip her gemeinsam. Die TNT schiebt brutal schon von unten her an und entwickelt dabei Geräusche als würde man auf einer Krauthackmaschine sitzen, damit ist nicht der Auspuffsound gemeint der sehr intensiv klingt, sondern vielmehr die inneren Motorgeräusche.
Die Tre-K geht ähnlich, halt etwas schwächer, aber mit der gleichen Geräuschkulisse.
Den Vergleich mit einer 1050er Speed Triple (fahre selbst eine) halten die Benellis an Laufruhe und Verarbeitungsqualität in keiner Weise stand.
Zur BMW K- Serie möchte ich mich besser nicht äussern, nur soviel: auch von anderen Motorvarianten diverser Hersteller gab es im Laufe der Zeit Fehlgeburten.
Zur Produktion in Asiatischem Raum habe auch eher ein distanziertes und skeptisches Verhältnis. Allerdings ist nicht automatisch alles Mist was von dort kommt, solange es Europäisch entworfen und Endkontrolliert wird.
@ alpenkönig: Tja eine Ducati bin ich noch nie gefahren (zu teuer für meinen Geschmack, zu geringer Wertverlust), bei KTM mal die SMT990 als Ausleihmotorrad (ganz okay, aber weder Fisch noch Vogel; dazu ebenfalls stolze Preise). Dafür nenne ich eine SV1000K6 mein eigen… Okay, kommt nicht aus Italien , aber was da unter 4000 passiert, ist trotzdem kaum motorradwürdig…
…nicht jeder V2 ist ein Durchzugswunder. Es kommt eben auf die Auslegung an. Der TL 1000 Motor deiner SV wurde ursprünglich auf Spitzenleistung hin konstruiert. In seiner ersten Version hatte er 136PS, die dann Suzuki in der Folge immer mehr reduzieren musste. Es kommt eben auf die Fahrbarkeit an. In der Cagiva Navigator hatte er 125PS und ist sehr gut abgestimmt gewesen, er ging damals von ganz unten bis oben sehr gut. Oben ist er so stark dass man ihn auf kurvigen Strecken niemals nützen kann. Leider war bei der Navigator das Fahrwerk (Geometrie) mit 18" Vorderrad, vermurkst. Das Einlenkverhalten war alles andere als perfekt. So hilft auch der beste Motor sehr wenig. Dass die Suzuki mit der 116PS Auslegung unten nicht geht, kann nur eine schlampige Abstimungsarbeit verursacht haben, oder jemand hat hier „nachgeholfen“ (anderer Auspuff z.B.) Hier müsste sicher mit Optimierung etwas zu machen sein.
Wenn wir schon bei 2 Zylindermotoren sind, ich bin in letzter Zeit einige zur Probe gefahren. Angefangen vom 1600er der neuen Triumph Thunderbird (sehr guter Motor) über die aktuelle Ducati Monster, die Aprilia Modelle Shiver 750 und Mana 850 (beide sehr schön zu fahren wobei mir die Mana besser taugt) und gerade heute komme ich von einer schönen flotten Ausfahrt in den friulanischen Bergen retour, an der nur 2 Zylinder Motorräder beteiligt waren.
BMW 1200 GS, 2 x BMW F 800 GS, meine Guzzi Breva 1200, eine alte Ducati 860GT Königswelle und eine ganz neue Ducati Hypermotard 1100S (aufgerüstetet mit Termignoni 2 in 1, BST Carbonfelgen, überall Carbonteile, offene Trockenkupplung etc.). Heute habe ich die alte Ducati und auch die Hypermotard getestet. Beides sind Zweizylinder die von unten sehr gut gehen. Die Hypermotard natürlich aggressiv und die alte GT sanft aber immer präsent. Mein Freund hatte die alte GT erst vor kurzem auf dem Prüfstand und dort hat sie gerade mal 52PS abgedrückt. Du brauchst aber nicht zu denken dass er deshalb heute nicht mitgehalten hätte. Im Gegenteil, er war immer bei der Musik und auch etwas schneller als der Freund mit der Hypermotard. Dies machte mich schliesslich Neugierig und deshalb habe ich beide probiert. Das Resumeé: Die alte Königswelle läuft so harmonisch dass du an den Motor nicht denken musst. Die Übersetzung ist so perfekt, dass der Motor immer im optimalen Drehmomentbereich läuft. Der Schwerpunkt ist sehr tief und die schmalen Reifen tun ihr übriges, damit man nur geringe Schräglagen benötigt. So fährt man unspektakulär aber sauschnell durch alle Radien und man stresst sich nicht dabei.
Die Hypermotard, ist dagegen genau das Gegenteil. Zu hart in vielen Dingen. Das Fahrwerk nützt niemals den gesamten Federweg, die Dämpfung ist zu stark und der Motor ist für die Straße viel zu kurz übersetzt. So kommst du nie in Bereiche, in denen du das Drehmoment nützen kannst. In den unteren Gängen strebt ständig das Vorderrad gen Himmel und oben geht dann nichts mehr (im Vergleich), weil sie zu kurz übersetzt ist und dem Motor als Zweiventiler schnell die Luft ausgeht. Zudem sind die Bremsen so aggressiv, dass man wirklich immer daran denken muss, ja nicht zu fest zuzulangen. Dabei bist du sofort mit dem Arsch am Tankdeckel, wenn es gerade noch gut geht.
So ist dringend angesagt das Fahrwerk besser einzustellen und auf alle Fälle die Übersetzung wesentlich zu verlängern. Du kannst nicht mit einer 1100er im sechtsen Gang bei 100km/h 4500 Touren drehen, wenn bei 8000 Schluss ist. Das Ding ist verdammt rabiat in allen Bereichen und man kann es nicht nützen und in entsprechenden Vortrieb umsetzen. Ein Umbau ist also dringend anzuraten, wenn man wirklich schnell fahren will damit. Zur Ehrenrettung ist allerdings auch zu sagen, dass sie trotzdem Spaß gemacht hat und dass sie ziemlich neu und Gabel und Federbein sicher noch nicht eingelaufen sind. Bei den Bremsen würde ich ganz radikal vorgehen und schlicht eine Scheibe und einen Bremssattel abmontieren, den Radialzylinder auch gegen einen einfachen tauschen. (ist auch nötig wenn man nur eine Scheibe hat) Rückwärtstuning also, was noch einmal Vorteile beim Einlenkverhalten bringt (ungefederte Masse), weil eine Scheibe eben leichter als zwei Scheiben sind. Um die Bremswirkung müssen wir uns dabei trozdem noch immer keine Sorgen machen. Der einzelne Brembo Radialsattel der „S“ wird das noch immer brachial erledigen, zumal die Fuhre ja ziemlich leicht ist.
Diese rabiate Bremserei erfordert einfach zu viel unnötige Aufmerksamkeit wenn es dann an die persönliche Geschwindigkeitsgrenze geht. Einmal vergessen und es ist… fertig…
Erfreut war ich dass die Hypermotard auch ganz brav von ganz unten losballert, was z.B. eine Multistrada oder Monster nicht können. Aber einer gewissen Drehzahl fallen die in den Keller und dann gibt´s nur Rupfereien an der Kette.
Die 800er GS bin ich nicht gefahren, aber die waren immer bei der Musik und manchmal auch ganz vorne. Ich kenne aber deren Charakteristik nicht. Die 1200 GS hatte trotz ihrer gemessenen 102 Akrapivic PS (Prüfstand) auch nicht brillieren können und musste ebenfalls sehen dass sie mitkommt. Zu den Fahrern ist zu sagen, dass wir allesamt langjährige Freunde sind und auf dem selben Niveau unterwegs sind, natürlich mit den üblichen kleinen Unterschieden nach unten od. oben. Wir alle kennen uns jedenfalls so gut, dass wir dies wissen und fahrerische Unterschiede herusfiltern können.
Was ich mit diesen Erläuterungen sagen will ist, dass eine perfekte Fahrbarkeit und Ergonomie wesentlich mehr bringt als 50 PS mehr erreichen können. So sieht man was Leistung Wert ist, wenn das ganze drumherum nicht passt. 
Lg Kasperl
