HONDA HORNET 1000

Motorrad Erfahrungen
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« Design ist Liebe zu Harmonie und Funktion » [image]http://www.evisor.net/forum/images/smilies/tongue.gif[/image] [image]http://www.evisor.net/forum/images/smilies/tongue.gif[/image]

Breitseite, Feuer frei: Fahrbericht HONDA HORNET

Vor gut 20 Jahren erhitzte die legendäre Honda CB 900 F Bol d’Or die Gemüter. Völlig unverkleidet,
angetrieben vom 95 PS starken Reihenvierzylinder und von sportlich-elegantem Design in Form gebracht,
fuhr sie der damaligen Konkurrenz jahrelang um die Ohren. Mit gleichem Hubraum, jedoch um Welten
handlicher und stabiler, zielt die Honda 900 Hornet in eine ganz ähnliche Richtung. Sportlichkeit hat mit
Dynamik, Willigkeit und gleichzeitiger Stabilität zu tun – daran hat sich seit 1979 nichts geändert. Lediglich
die Messlatte wird jedes Jahr ein Stückchen höher gelegt. So spielt auch bei der 900er Hornet der potente
Reihenvierzylinder eine tragende Rolle. Nicht weil er sich durch eine aggressive Charakteristik aufdrängt,
sondern weil er für alle Lebenslagen die richtige Grundlage bietet. Ganz gleich ob sportliche Hatz oder
gemütliches Dahinbummeln im hohen Gang – der 109 PS starke Ex-Fireblade-Motor aus dem Jahr 1998
geht kraftvoll zur Sache.

Selbst hubraumstärkere Naked Bikes haben in Sachen Durchzug häufig das Nachsehen. Ermöglicht
werden die beeindruckenden Elastizitätswerte durch die kurze Übersetzung. Ein hilfreiches und probates
Mittel, um den sportlichen Genen des mittels U-Kat bereinigten Einspritzmotors auch im unteren Dreh-
zahlbereich genügend Drehmoment ans Hinterrad schicken. Ab 3 500 U/min entwickelt der Motor bereits
knapp 80 Nm, um bei 6 500 U/min auf seinen Zenit von 91 Nm zu hieven. Der sauberen Abstimmung der
Saugrohreinspritzung ist es zu verdanken, dass ihm auch darüber hinaus nicht die Puste ausgeht. Wer
es besonders herzhaft angehen lassen möchte, wird den Drehzahlbereich zwischen 7 000 und
9 000 U/min nicht missen wollen.

Untermalt vom markanten Fauchen aus den beiden hochgelegten Edelstahl-Töpfen, wandelt sich der brave
Alltagsgeselle per Dreh am Gasgriff in eine angriffslustige Hornisse. Spätestens wenn die Fahrweise den
schmalen Grad von frech nach dreist überschritten hat, lernt der Pilot das harmonische Konzept zu schätzen.
Wie aus einem Guss lässt sie sich auf den gefahrenen Bridgestone BT56-Reifen selbst auf der letzten Rille
in die Kurve einlenken. Selbst die bei solchen Fahrmanövern leicht unterdämpfte Telegabel kompensiert das
stabile Fahrwerk mit einer Leichtigkeit, die immer wieder begeistert. Am Kurvenausgang lässt man den
Pferdchen wieder freien Lauf, lässt sich anspornen von der unsichtbaren Kraft, gerät in Verzückung beim
spontanen Antritt des kultivierten Trieblings.

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Ganz so einfach wie es auf den ersten Blick scheint, war die Implantation des ehemaligen CBR 900-Aggregates
mit Fallstromvergasern jedoch nicht. Größter Unterschied ist der geänderte Zylinderkopf, der in der Hornet eine
Saugrohreinspritzanlage mit 36 mm Durchmesser in Schrägstrom-Bauweise aufnimmt. Zugunsten eines
verbesserten Drehmomentverlaufes wurde die Verdichtung gesenkt und natürlich die Steuerzeiten angepasst.
Durch die Verwendung des bewährten Rückgrat-Stahlrahmenkonzeptes nach dem Strickmuster der beliebten
600 Hornet, wanderte die Airbox an ihre ureigene Stelle in den Bereich des Rahmendreiecks.

Auf der Negativ-Seite steht ein relativ hoher Kraftstoffverbrauch. Unter 5 Liter Normalbenzin/100 km lässt sich
die Hornet kaum bewegen. Im Mix aus Landstraße, Autobahn und Stadt flossen 6,7 Liter des gold-gelben Saftes
durch die Düsen. Die Effizienz zeichnet sich neben dem Luftwiderstand eben auch durch eine hohe Literleistung
aus. Und die liegt nun mal deutlich unter dem Wert der Fireblade. Das hat weniger mit Leistungsfetischismus als
mit dem Wirkungsgrad an sich zu tun. Im Falle der nackten Honda bezahlt man diesen Naked Bike-Aufschlag
jedoch gern.

Mit verstärktem Rohrgeflecht und im Durchmesser um zwei auf 43 mm angewachsenen Telegabel, fährt die 900er
selbst bei Top Speed von 230 km/h wie auf Schienen. Nur beim harten Anbremsen wünscht man sich etwas mehr
Reserven. Eine Verstellmöglichkeit gibt es leider nicht. Achtern kann die Federbasis hingegen auf das Körpergewicht,
bzw. den Beladungszustand einstellen. Die Abstimmung kann durchaus überzeugen.

Gepaart mit einem fantastischen Handling und den einfach zu dosierenden Bremsanlage, gibt sich die Honda als
exzellenter Allrounder. Trotz aller Dynamik kommt zu keiner Zeit Hektik auf. Jeder Kurvenstreich wird mit Gelassenheit
gespielt, ohne auf die Zielgenauigkeit verzichten zu müssen. Das war zu Zeiten der Bol d’Or wahrlich nicht immer so.
Wer schnell sein wollte, musste sich schon ein Herz fassen, um die richtige Linie zu treffen. Wenn da nur nicht die
labile 35er-Gabel der ersten Modelle gewesen wäre. Den guten Willen und nicht weniger Routine vorausgesetzt, war
sie ihren damaligen Kontrahenten dennoch überlegen.

Für die hochwertige, funktionelle Ausstattung ist Honda seit jeher bekannt. Waren es damals u.a. die klaren, über-
sichtlichen Instrumente, die bei aller Sportlichkeit komfortable Sitzposition, sind es heute ganz ähnliche Attribute, die
auch die Hornet 900 auszeichnen. Auch wenn der Hauptständer fehlt – vermisst hat ihn niemand. Dafür hindert eine
Wegfahrsperre so manche Langfinger vorm leicht gemachten Beutezug. Ein konventionelle Rohrlenker liegt beispiels-
weise so zur Hand, als sei er für Fahrer bis 1,85 Meter Körperlänge höchstpersönlich entworfen worden. Ergonomie
heißt die Zauberformel, dessen Rezeptur kaum ein anderer so gut kennt wie HONDA. Selbst der Soziuskomfort gibt
keinen grundsätzlichen Anlass zur Klage. Qualität, Gelassenheit und Souveränität - überall und überall gut.

Quelle: www.motoboerse.de

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… eben einfach besser gut. [image]http://www.evisor.net/forum/images/smilies/smile.gif[/image]

Herzlichen Gruss
chris-XX

PS. … mit Humor kann man Frauen am leichtesten verführen, die
meisten Frauen lachen gerne, bevor sie anfangen zu küssen.

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sach mal,
läuft bei dir noch die Bartwickelmaschine ?

Die Meldung ist schon steinalt,wie du inner Birne

franx

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« Grundsolide Leistung »

Ohne Tücken und Macken: HONDA HORNET 900 [image]http://www.evisor.net/forum/images/smilies/tongue.gif[/image] [image]http://www.evisor.net/forum/images/smilies/tongue.gif[/image]

Einem Motorrad ausgerechnet den Charakter eines Automobils zuzuschreiben, mag etwas an
den Rädern herbeigezogen wirken. Es geht trotzdem: Die Honda Hornet 900 ist der Mazda MX-5
der Zweiradszene. Dieser Vergleich mit einem der weltweit erfolgreichsten Cabrios darf dabei
getrost als ganz großes Lob verstanden werden. Doch der Reihe nach: Der MX-5 hat ein klares
formales Vorbild, den Lotus Elan der späten 60er Jahre. Das Design-Vorbild der Hornet 900 ist
die kleine Hornet. Und damit ist nicht nur die 1998 präsentierte 600er gemeint. Bereits zwei Jahre
zuvor sorgte in Japan die Hornet 250 für Furore. Ein frisches Design, die ungeheure Handlichkeit
und die Beschränkung aufs Wesentliche machten die kleinen Hornissen ziemlich erfolgreich.

Von der 250er verkaufte Honda in Japan über 23.000 Stück, die 600er dürfte in Europa stückzahl-
mäßig mittlerweile die 60.000er-Grenze überschritten haben. Bei den nackten Big Bikes hatte
Honda bislang dagegen nicht ganz so viel Glück. Die CB 1000 kam zu früh, war zu fett, zu bieder
und zu teuer. Die X-11 ist bärenstark, aber zu futuristisch und preislich ebenfalls jenseits von gut
und böse.

Bei der Hornet 900 hatte Honda nun verständlicherweise keine Lust auf Experimente und steckte
einfach einen erfolgreichen Big Bike-Motor in ein nicht minder erfolgreiches Mittelklasse-Fahrwerk.
Der flüssigkeitsgekühlte Vierzylinder-Reihenmotor ist tatsächlich ein guter alter Bekannter. Der
Vierventiler stammt aus dem 1998er-Modell der CBR 900 RR. In der legendären Fireblade leistete
der Kraftmeier allerdings 130 PS und war mit Gleichdruckvergasern bestückt. Für den Einsatz im
Hornet-Gewand bekam der 919 ccm große Kurzhuber eine modifizierte Version des neuesten
Honda-Einspritzsystems PGM-FI spendiert. Die Einlasskanäle mussten sich eine Überarbeitung
gefallen lassen, zahmere Steuerzeiten und eine von 11,1 auf 10,8:1 zurückgenommene Verdichtung
taten ein Übriges, dass am Ende eine bei 9000 U/min anliegende Nennleistung von immer noch
prallen 109 PS herauskam (max. Drehmoment: 91 Nm bei 6500 U/min). Die Leistungsrücknahme
in der Spitze hatte das Ziel, den Punch im unteren und mittleren Drehzahlbereich zu erhöhen und
vor allem die Gasannahme zu perfektionieren. Um es vorweg zu nehmen: Diese Aktion gelang vollauf.


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Zuverlässigkeit aus Tradition [image]http://www.evisor.net/forum/images/smilies/smile.gif[/image] [image]http://www.evisor.net/forum/images/smilies/smile.gif[/image]

Der Motor steckte bei der Fireblade in einem Leichtmetall-Rahmen, bei der Hornet 900 kommt ein
Zentralrohrrahmen aus Stahlrohr zum Einsatz. Das aus Rechteckprofilen zusammengebratene Teil
(richtig gelesen: zusammengebraten - das Ding ist stabil, aber wahrlich keine Augenweide) heißt
im Honda-Sprachgebrauch „Mono Backbone Diamond Frame” und entspricht in Aufbau und Gestaltung
dem der 600er Hornet. Die Wandstärke der Profile beträgt allerdings 2,3 statt 1,6 Millimeter, und auch
der Lenkkopf wurde verstärkt. Der Standrohrdurchmesser der konventionellen Telegabel legte von 41
auf 43 Millimeter zu, die Aluschwinge geriet minimal länger. Der Radstand wuchs von 1425 auf 1460
Millimeter. Die Federvorspannung des Zentralfederbeins lässt sich siebenfach variieren. Mehr Einstell-
möglichkeiten bieten die vorn mit 120 und hinten mit 128 Millimetern Arbeitsweg versehenen Feder-
elemente auch nicht. Räder und Reifen entsprechen denen der Hornet 600, die mit ihren 17-Zöllern
im Format 120/70 vorn und 180/55 hinten ja bereits auf fetten Big Bike-Gummis rollte.

Honda wäre allerdings nicht Honda, wenn dann nicht doch ein paar Modifikationen fällig gewesen
wären. So legten die Radachsen der Hornet 900 im Vergleich zur 600er kräftig zu. Der Tank fasst
19 anstelle von 16 Litern Normalbenzin, und trotzdem wiegt die Hornet 900, mit vollgetankt gerade
mal 219 Kilogramm, nur elf Kilo mehr als ihre kleine Schwester. Die ganze Maschine wirkt ungemein
kompakt und als Unterscheidungsmerkmal zur 600er erkennt man beim flüchtigen Hinschauen
eigentlich nur die beiden „Centre-Up-Schalldämpfer” - die 600er bekam nur einen hoch. Der mit
einem ungeregelten Katalysator (plus Sekundärluftsystem) bestückte Auspuff ist übrigens ein
Meisterwerk der Rohrbiegekunst - das Gewürm ist eine Vier-in-zwei-in-eins-in-zwei-Anlage. Und
aus der tönt es ziemlich kernig und böse. Nicht laut, aber trotzdem aggressiv.

Der angenehm schmale Rohrlenker liegt perfekt in der Hand, die Lenkergriffe sind etwas näher
in Richtung Fahrer platziert als bei der 600er. Die Fußrasten wurden dafür 20 Millimeter weiter
vorn montiert, die Sitzhöhe legte von 790 auf immer noch geringe 795 Millimeter zu. Die Hornet
900 ist ergonomisch ohnehin das perfekte Big Bike für kurze bis mittelgroße Menschen. Fahrer
über 1,85 Meter Länge sind auch nicht unbequem untergebracht, kommen sich möglicherweise
aber etwas deplatziert vor. Aber keine Angst, das ist rein psychisch.


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Riding-Spirit und Fahrbarkeit durch Top-Handling [image]http://www.evisor.net/forum/images/smilies/smile.gif[/image] [image]http://www.evisor.net/forum/images/smilies/smile.gif[/image]

Sobald die etwas lange Warmlaufphase abgeschlossen und der links unten, direkt an der Ein-
spritzanlage montierte Kaltstarthebel zurückgeschoben ist, offenbart die Hornet 900 ihren durch
und durch erwachsenen Charakter. Jede noch so kleine Bewegung am Gasgriff wird in sehr, sehr
spontanen Vortrieb umgesetzt. Die Gasannahme ist einfach perfekt. Null Verzögerung, kein Hänger -
einfach nur Gaaas. Der Umgang mit Kupplung und Getriebe ist ebenfalls der reinste Genuss. Die
Gänge lassen sich knackig und exakt einlegen, die Dosierbarkeit der leichtgängigen Kupplung ist top.
Es ist übrigens kein Zufall, dass dem Autor ausgerechnet an dieser Stelle wieder der MX-5 einfällt.

Doch weiter mit der Honda: Die kurze Übersetzung sorgt dafür, dass man sehr schnell im sechsten
und letzten Gang angelangt ist. Und nun kommt es zum Interessenkonflikt zwischen links unten und
rechts oben: Der Schaltfuß möchte nur allzu gern noch etwas länger im tollen Getriebe rühren, die
Gashand will sich dafür auf eine ziehende Bewegung beschränken. Meistens gewinnt die Gashand,
denn das Insekt zieht tierisch durch. Die 900er bleibt immer und überall an weitaus hubraumstärkeren
Naked Bikes dran, ohne dass hektisch geschaltet werden muss. Ab 1500 U/min ist sie uneingeschränkt
vollgastauglich, ab 6000 U/min muss man sich noch sehr viel mehr festhalten, als man es ohnehin
schon tut, ab 8500 U/min wird"s nur noch brutal. Der verbleibende Drehzahlbereich (ab 9500 U/min
zeigt der Drehzahlmesser Rot) ist im Grunde genommen waffenscheinpflichtig und wird in der Praxis
so gut wie nie benötigt. Die klassische wie nutzlose Sprintprüfung von 0 auf 100 km/h bewältigt die
Hornet 900 übrigens auch in einer supersportlichen Zeit: glatte drei Sekunden, viel weniger geht rein
physikalisch nicht. Feierabend ist übrigens bei Tacho 240, was echten 230 km/h entsprechen dürfte.
Für ein unverkleidetes Motorrad dürfte das gerade so eben reichen.

Doch das wahre Hornet-Revier ist natürlich nicht wirklich die A7 in Richtung Dänemark. Sie jagt am
liebsten auf sehr kurvigen Landstraßen. Doch bevor die berufsbetroffenen Leserbriefschreiber wieder
zur Feder greifen („martialische Sprache, Aufforderung zum Verkehrsverstoß”), sei hier klargestellt,
dass das mit der Hornet 900 auch im völlig legalen Bereich bestens funktioniert. Die Mittel sind dabei
so einfach wie wirkungsvoll: später bremsen, früher Gas geben. Alles, was dazwischen liegt, also
Einlenken, Abwinkeln, Aufrichten macht die Hornet 900 praktisch von allein. Es gibt jenseits von
750 Kubik momentan wahrscheinlich kein handlicheres Naked Bike als dieses Spielmobil. Es ist
einfach unglaublich, was selbst Durchschnittsfahrer mit diesem Gerät alles anstellen können. Wer
immer schon mal am Samstagnachmittag die Geduckten ärgern wollte, ist mit der Hornet 900
bestens bedient. Bremsen und Federelemente, Schräglagenfreiheit und Reifenhaftung (Bridgestone
BT 56) passen hervorragend, da gibt"s einfach nichts zu meckern. Für die Drei-Klicks-offen-Fraktion
ist die Hornet 900 schließlich nicht gemacht, die Zug- und Druckstufenkasper werden von der
Hornet 900 höchstens aufgeschnupft. Und das mit einer sportlich straffen, aber nicht unkomfortablen
Grundabstimmung. Wer den Schnauzbartträgern mit ihren aufgeblasenen Dreiern und Fünfern oder
den dynamischen Vertretern im A4 oder A6 zeigen will, wo der Kurvenhammer hängt, sollte übrigens
MX-5 fahren.


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… for Fighters only ??? [image]http://www.evisor.net/forum/images/smilies/smile.gif[/image] [image]http://www.evisor.net/forum/images/smilies/smile.gif[/image]

Womit wir bei einer weiteren Parallele wären: dem Preis-/Leistungsverhältnis. Für die Hornet 900
wie für den Mazda MX-5 gilt, dass zu einem sehr fairen Preis sehr gute Fahrleistungen, unglaublich
viel Fahrspaß und perfekte Handlichkeit, absolute Alltagstauglichkeit und Zuverlässigkeit sowie eine
durchweg sehr ordentliche Verarbeitung geboten werden. Beide brauchen zudem relativ wenig Sprit
(Hornet 900: um die sechs Liter). Die Ausstattung ist bei beiden nicht gerade üppig, aber guter
Standard. Die Hornet 900 kostet 8.790 €uro plus Nebenkosten. Der MX-5 kostet ca. 19.900 Euronen.
Aber der hat ja schließlich auch zwei Räder mehr.

Quelle: www.bma-magazin.de 05/02 von Klaus Herder

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… also nicht einfach nur cool, sondern rundherum gut. [image]http://www.evisor.net/forum/images/smilies/smile.gif[/image] [image]http://www.evisor.net/forum/images/smilies/smile.gif[/image]

Herzlich einen genüßlich voll entspannten Gruss
chris-XX

PS. … die Menschen von heute wünschen sich das Leben von übermorgen zu den Preisen von vorgestern. [image]http://www.evisor.net/forum/images/smilies/redface.gif[/image]

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Ich versuche jetzt mal im Namen so ziemlich ALLER!!! anderen Mitglieder (und wahrsch. auch der Betreiber) dieses Forums eine Bitte loszuwerden:
Kannst Du vielleicht anstelle endloser Kopien anderer Seiteninhalte einfach den jeweiligen Link mit dem Kommentar versehen hierzu posten? Dann ist nicht jeder dazu gezwungen, Seitenweise überwiegend alte Kamellen zu scrollen, bis man vielleicht auf die gesuchte Info stößt.

BEI FAST JEDER ABFRAGE STÖßT MAN AUF DEINEN SCHEIß! (Scheiß; Du verstehst schon… Dein Lieblingswort! Hiermit hör ich aber auch schon auf mit dem schlechten Wortstil. War eher als Zitat gemeint)

Sicherlich stecken für den einen oder anderen interessante Infos drin. Meistens sind sie aber ALT UND HABEN EINEN LANGEN BART!!!

Und außerdem geh ich davon aus, das der allergrößte Teil der Mitglieder SELBER IN DER LAGE IST, MIT HILFE DIV. SUCHMASCHINEN DIE NÖTIGEN INFOS ZUFINDEN!!

Es ist einfach auffallend Penetrant und für mich schon ungefähr so lustig wie die Spam, die ich täglich in der Mailbox habe.

Da schämt man sich ja, XX-Fahrer zu sein!

Mensch! Komm mal endlich von Deinem „Ich will möglichst überall meinen Senf dazugeben“ Tripp runter.

Du hast doch auch a paar sinnvolle Sachen geschrieben, wenn auch meistens übertrieben selbstgefällig. Wie fühlt man sich eigentlich als notorischer Nörgler??

Musst nicht antworten. Eigentlich will ichs nicht wissen. Könnt ja ansteckend sein.

Kultgerd
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